- 撰文：Adam
- 車輛測試：李有昌/Henry
- 產品提供：TripPro(GOPRO香港代理)
- 影片拍攝：Adam
- 鳴謝：燦基電單車行有限公司
- 協力：Ricky
- 攝影：Hong
- 上載日期：2013-02-27
2013/2010 HONDA CBR600RR－同場較量
基本資料規格表
●李有昌試駕2013 HONDA CBR600RR。 ●圖中是Honda CBR600RR HANNspree特別版，是紀念Honda的Ten Kate車隊奪得2010年世界Supersport冠軍而推出，車手是土耳其名將Kenan Sofuoglu。 包括新車介紹、車主開箱、車主試駕及風阻比較等等，這次已經是第五篇有關2013 HONDA CBR600RR的報導。多得車主HENRY及李有昌的協助，才可以進一步了解新舊車款之間的分別。 早年600級大包圍跑車當紅，成為了市場的焦點，隨著這班騎士陸續升級，適逢歐洲的1公升跑車成功彈起，而日本同級車種也推陳出新，焦點也轉移至公升級跑車上。表面上600跑車風光不再，但兩大600熱門車種包括YAMAHA YZF-R6及HONDA CBR600RR的二手價仍居高不下。
原因是1公升或600的新車格價動輒十多萬港元，未必人人捨得，再者仍有不少細排車騎士需要升級，因此市場對600仍需求甚殷。另一方面，以香港的熱門玩車路段來說，某程度來說600比1公升有更大駕駛樂趣，因此玩600級仍大有人在。
現時600級跑車包羅萬有，屈指一算多達6個車款，除了最新款TRIUMPH DAYTONA 675外，已試駕過所有車輛。每款車各具特色，可照顧不同口味騎士的需要，雖然這樣說「行貨」了一點點，但事實就是這樣。以HONDA的600級跑車為例，由第一代CBR600F至CBR600RR，都沒有偏離User-friendly(易駕性)的航道，目標是讓騎士駕使時倍感自在及「就手」，無需花太多時間適應新座姿及操控性。
事實上，不單止600級跑車，User-friendly也可放諸到HONDA全線車系上。因此，歷代CBR600RR的座姿的俯伏程度相對其他對手輕微，在山路享受完攻彎樂趣後，返回市區後可回復相對舒適的座姿。除此之外，HONDA的機器向來有相當高穩定性，原因是車廠不欲追求大馬力高轉輸出而犧牲耐用性。
到了今天，或許有騎士嫌User-friendly乏味，而太舒適的座姿及順滑的加速力欠缺戰鬥狀態，而我也開過歷代的CBR600RR。相比之下，跟偏向高轉馬力輸出的R6背道而馳，但正所謂各有各的捧場客，而每位騎士有不同駕駛習慣及喜好，誰好誰壞不能一概而論。即使曾聽過不少朋友說CBR600RR的戰鬥力稍遜，但我認為她在街道上的表現絕不下於其他同級對手，說到底如未能善用檔位發揮引擎高轉性能或利用速度過彎，開甚麼車也是分別不大。
始終CBR600RR擁有120匹馬力，足以讓大部份新手感到快樂，況且她整體設定讓一般騎士容易達到人車合一的境界。至於CBR600RR賽道表現卻另一回事，除非得到廠方直接的幫助，否則要花上大量資源才可榨出馬力，對一般玩家來說較吃力，這也是HONDA多年來的一貫作風。
 ●李有昌(左)認為如非同場測試，很難感受兩代車的分別，而車主HENRY多次借出車輛供本誌試駕，在此說聲謝謝。 至於今次的雙料試駕，幸好得到車主HENRY的協助，才可以同時感受兩代CBR600RR的分別。整體來說，2013 CBR600RR的包圍經過徹頭徹尾改造，據moto-one早前報導指概念源自上一代HONDA Motogp RC212V戰車。而新包圍有助增加高速行車時Ram-air入風容量，同時利用擾流把引擎的熱氣有效地疏通，因此包圍及車頭的設計由性能為主導。至於前傾角及輪距等也經過從新設定，引擎及電腦程式等相信只作微調。 今次試駕的地點依舊是大山，首先駕駛的是新款CBR600RR；畢竟上次駕駛上一代CBR600RR已是去年10月初，印象模糊是十分正常，因此駕駛新款CBR600RR時，感覺上跟上一代分別不大，同樣是一台老少咸宜的600級賽車，例如相對挺直的街車座姿、較低的腳踏，較柔軟的避震設定、容易掌握的線性馬力輸出等等，均是User-friendly的特色。
幸好試駕後有上一代CBR600RR在旁，否則很難感受兩代車微妙的演變。老實說，先不說外型，新車雖然沒有翻天覆地的變格，但試駕後明顯察覺到車廠針對改善細彎的靈活度。先講座姿，新款較上一代多了一點俯伏感，腳踏位置同樣不算高，保留了偏向舒適街車化的作風，還有大腿夾實油缸的闊度及軑把的闊度等等，跟上一代也十分相似，就連駕駛艙的視覺效果也分別不大。
正如前述，新車另一個較明顯改變是彎向性能，相信是有賴採用大頭活塞的前叉、輕量化輪框及新傾角設定所致。何謂較靈活？由於普遍直四跑車仍有一定體積及強大馬力，要較高速過彎必須拉低車身壓彎，因此需要一定的體力。相比上一代CBR600RR，新款付出較少體力便可以以接近的傾角及車速磨包過彎，相對上一代較輕鬆。原因是可能是車架幾何經過重新設定有關，其次是SHOWA大活塞前叉及經過改良的電子釘把發揮一定作用，車頭在直路加速、輾過不平路面時或過彎的穩定性也有輕微改善。
同大部份原裝日本車一樣，新舊CBR600RR的前後避震偏向柔軟的設定，即使在像Off-road的香港街道上可發揮舒適的吸震功能。正所謂有舒適而沒有快車，因此對於經常上山或喜歡直路大油加速的騎士來說，需要作出針對性調較，加強抗傾力，減少過彎或大油門引致避震的上下搖動，又是那句話，避震設定是沒有針兩頭利的定論。但由於新款CBR600RR採用了大活塞頭前叉關係，調較空間較傳統倒立前叉大。
至於新舊車的馬力輸出，低中轉的加速力十分接近，順滑到連一般新手都可輕易掌握。雖然新車只有約400km行車紀錄，即使當日沒有較高速測試，但在大山頻密減速入彎過程中，頭尾掣動可應付自如。總結整個試駕，新車是針對更細膩的彎向性而來，而我也會建議待車輛Run-in後，立刻更換街道專用的跑車輪胎。
         ●2013 HONDA CBR600RR的儀錶跟上一代分別不大，同樣備有電子釘把穩定車頭行車性能。  ●2010 HONDA CBR600RR。  ●2013 HONDA CB600RR採用非常流行的SHOWA BPF大頭活塞前叉，下壓及回彈調校分別獨立設於叉頂，預載調校則設於叉腳。  BPF大活塞前叉
Showa的Big Piston Fork(BPF)前叉，比傳統前叉大接近2倍的活塞，輪胎輾過各種凸凹路面時，避震油通過油路更具彈性，使前叉管下壓及回彈更暢順，無論在高低速有更佳的吸震性能，由於構造比傳統前叉簡單，因此重量更輕量化。
 ●2010 HONDA CBR600RR配用傳統倒立前叉。  ●2013 HONDA CBR600RR的駕駛艙。  ●2010 HONDA CBR600RR的駕駛艙，車主安裝了檔位顯示燈。  ●2013 HONDA CBR600RR的油缸。  ●2010 HONDA CBR600RR的油缸。  ●2013 HONDA CBR600RR 不論新舊CBR600RR均是採用310mm x 2鑽孔碟配放射式4活塞卡鉗。  ●2010 HONDA CBR600RR  ●2013 HONDA CBR600RR的包圍概念源自Motogp的RC212V戰車，車身散熱風口有助驅散引擎高轉時產生的熱氣。  ●擁有極高可靠性的直列4汽缸引擎，而新舊車的車架也沒有改變。  ●2013 HONDA CBR600RR的鋁合金尾擔。  ●2010 HONDA CBR600RR。  ●2013 HONDA CBR600RR的鋁合金尾擔。  ●2010 HONDA CBR600RR。  ●2013 HONDA CBR600RR採用全新設計尾燈。   ●2013 HONDA CBR600RR同樣使用UNIT PRO-LINK多連桿全調校尾避震，整體較軟的設定為爛路提供不俗的吸震效果。  ●2010 HONDA CBR600RR  ●2013 HONDA CBR600RR的水箱擁有較大面積。  ●2010 HONDA CBR600RR。    ●2013 HONDA CBR600RR尾座椅上增加了入風口擾流。  ●2010 HONDA CBR600RR。  ●2013 HONDA CBR600RR。  ●2010 HONDA CBR600RR。  ●2013 HONDA CBR600RR。  ●2010 HONDA CBR600RR。  ●車主HENRY穿著90年代烈火戰車的經典手套及皮衣，全是從日本搜羅回來。 
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