1987年面世的CBR600F，本田居然在2011年將她復活，原因非常簡單，因為有研究指出，當年的熱血騎士已長大成人，對他們來說，跑車性能雖然重要，但舒適座姿同樣不可或缺；而使用CBR600RR引擎的新款CBR600F就是為這個市場而設。至於今次拍攝用作陪襯的2012年CBR600RR，今年加入了籃白紅拉花，裝備上則沒有改變。

600c.c.級別的電單車通行全球，最大成因是製作一部400c.c.級車子的成本也低不了前者多少，況且600c.c.的平均馬力就以一般街車來說也徘徊於95-98ps馬力間，而400c.c.的就只有約53ps馬力，按此比例確不太化算。主要以水冷四衝程並列四汽缸DOHC 16氣門引擎作比較，600c.c.車子乾重平均只高出約20kg。

過去幾年，跑車主要以600c.c.為中心，以一部跑車為例最保守的也超逾100ps馬力，就算1987年面世的初代本田CBR 600F已能有如此馬力，請不要忘記，今次介紹的CBR600F並非現時CBR 600RR的前身，而是一部套上全流罩的運動型街車。即使24年後得到復生，但今天也沒有改變原有的本質，仍舊並非強調大馬力，而是偏重於舒適形駕駛，至於要求120ps馬力或以上者，請轉過目標吧！

21世紀的CBR600F，雖然跟80年代的車款不能同日而語，但理念及個性則沒有改變，同樣以易開易用為大前題。

CBR已成為本田的經典系列。

一絲不苟的駕駛艙，佈局充滿賽車味，金色的前叉油壓調校頂有畫龍點精的效果。

液晶體儀錶板，車輛同樣有本田的H.I.S.S.電子晶片車匙。

單脊骨車架
單脊骨車架設計可見於同廠大皇蜂Honret車系，最大優點是便於生產，方便裝嵌流程，以並非強調高性能車子身上是可以應付的，如此設計比傳統的雙下環抱/搖籃式來得簡約，尤其在引擎與車架結合的時候，不過單以個體的堅實系數，後者確勝一籌，前者需借助引擎本身作為車架的部份產生補強作用，時至今日，廠方結合鋁合金材料及方形高拉力鋼管，為新的CBR 600F加添一份現代感。

電子燃油噴注系統是理所當然的，濃縮化的次世代599c.c.水冷四衝程並列四汽缸DOHC 16氣門引擎，是來自2007 CBR600RR，其體積跟一部相同設計的400c.c.大不了多少，就如大家都會察覺得到，就算一部1,000c.c.的引擎，看來也只像一部600c.c.的大小，這都拜現代科技與設計師的多年心血所賜，今天的用家可享受到科技帶來的好處。

過去的CBR 600F仿如一部1,000c.c.的車子，車身重量分佈並不太平均，前懸掛系統承受相當苛刻的工作量，剎車反應只是一般，方形高拉力鋼管車架與尾擔已經是一項負擔，加上巨大的引擎，若果不用在城市塞車倒沒有問題，但這個只是一個夢，放心好了，很快會清醒過來的，返回現實吧！

今回廠方強調新一代CBR 600F重量分佈的平均性，主要將引擎座落至車身中央部份，在整體輕量與濃縮化大前題下，大大提昇了車子的靈活與操控性，大部份用家也不會質疑今天的製作技術吧！不單只此，現今的駕駛人已覺得幸福已成為必然了，在童年如此，長大後也不會接受甚麼負面的大變化。

連接尾擔的部份是採用鋁合金車架。

H.M.A.S.漸進式41mm倒立前叉設有彈簧預壓與下沉的活門預調，單筒式油壓彈簧尾避震設有相同的預校，鋁合金尾擔再不是「3廂式」設計，而是「2廂式」，目的是減輕重量。一對296mm浮動式鑽孔剎車碟配2活塞單向卡鉗，240mm鑽孔尾剎車碟配單活塞卡鉗，相信用家會投訴前剎車為何不配上流行的4活塞對向卡鉗，又應現了幸福不是必然的，必需好好教育，如果接受她的話，必需要接受她的全部，否則可以考慮跑車版本的CBR 600RR吧！

另有C-ABS版本
除了一般版本外，車輛還備有聯動防鎖死剎車系統的CBR 600F，由服務多年的3活塞卡鉗運作當向剎車手泵施壓時，尾車卡鉗同時呼應。防鎖死剎車系以頭/尾輪的電子感應器為基，傳送有關行車速度的訊息至ECU中央電腦，由它去指示有關動作，為緊急情況下提供一定的輔助，好好領略人工智能防鎖死剎車系統吧！越多電子元件的協助，新一代的駕駛人豈不更難成長嗎？廠方本是一番好意的，目的是提升騎士安全性。H.I.S.S.廠電子晶片車匙是叫好的產品，多年來確實幫忙不少，但必需小心保管原裝車匙，它不可能是廉價產品。

採用SHOWA倒立前叉及NISSIN兩活塞卡鉗。

2012 Honda CBR600RR－2012新拉花

自從Yamaha推出YZF-R6後，掀起了600cc跑車的熱潮；2003年，Honda CBR600F完成歷史任務，取而代之是以本田Motogp戰車RC211V概念開發的CBR600RR，包括Unit Pro-Link多連桿尾避震及PGM-DSFI電子燃油噴注系統均是首次用到市販車上。而CBR600RR更一改CBR600F的Sport-Touring作風，正式全面邁向純跑車化，雖然如此，但CBR600RR仍然保留本田易開舒適的作風及不追求超高轉的性能。因此車輛一向予人友善的性能，但如果讀者有機會親身到珠海觀看每年一次的FIM亞太公路賽，保證你會對由HRC調校的CBR600RR的性能完全改觀。

現在採用的Unit Pro-Link多連桿尾避震，是由1980年本田的CR250R越野車演變過來。

 由2003年第一代CBR600RR起已採用尾排的設計。

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