李有昌與Henry綜合試駕感受

由於今次試駕的機車相隔5年的科技，如果在電單車全盛時期已屬2代的產物，因此稱不上是公平的比拼。而今次試駕的地點依舊是大山，首先騎的是Honda CBR600RR。

其實此款車由當年的CBR600 F2至今代的CBR600RR也有試駕，一代比一代好開是不爭的事實。由始至終，他們依舊給我非常User-friendly的印像，線性馬力輸出、廣闊Poweband、沒有突如其來的加速力及相對舒適跑車座姿，都是她的個性，可以說是一台溫柔的跑車。雖然車輛不乏低、中馬力輸出，但要做到像R6的高轉性能，卻要花一點時間進行調校。

雖然平易近人的個性惹來乏味的批評，但從Moto2(使用CBR600RR引擎)、World 600 Supersport及FIM亞太公路錦標賽的CBR600RR來看，雖然不能相提並論，但可以看到這台引擎的潛能非常大。

不過很明顯看到廠方刻意將市販版的馬力調低，事實上，只要Honda原意放棄耐用性及放寬高轉紅區的限制，可輕易將CBR600RR的性能全面改變。只是如果所有跑車都要求騎士駕馭高轉的馬力輸出，反而無法讓市場有百花齊放的效果。而CBR600RR多年累積下來的「斯文」形像，成功讓她成為進階大排的踏腳石，既然市場有需求，Honda也不需急於改變形像。

說回騎上CBR600RR後，一齊來得太自然，不高不矮的座姿及把手，實在太本田了，非常街車化的設定，加上順滑到不得了的油門反應及頭中尾的馬力輸出十分平均，沒有說那一段特別好力或不夠力的特點，但無須Keep轉數(基本上無須Keep)，對新進跑車迷來說沒有構成壓力，雖然少了一點激情，但可挑剔的地方不多。聽起來CBR600RR像是溫文儒雅的跑車，畢竟車輛擁有過100匹馬力，發惡時並非想像中單純。

雖然車輛少了像R6及Kawasaki ZX-6R的戰鬥格，我指的是高轉爆發力及俯伏的座姿，但從舒適性及易駕性來說，CBR600R在日常玩樂顯得更輕鬆。可是車輛沒有防鎖式離合器(Slipper Clutch)，在高速及高檔拖波時，會產生較強勁Engine Brake，因此需要適當的補油動作(俗稱Full油)來舒緩Engine Brake產生的拖拉反應。

接下來是首次駕駛的MV AGUSTA F3 675，騎上車輛後，立即感覺座姿較CBR高及俯伏，是一台較有戰鬥味的跑車，但整體還未達到R6較極端的設定。但由於車輛使用3汽缸，不管是視覺還是駕駛時，車身的纖巧及轉向靈活度是其他直4跑車無法媲美，這從CBR600RR轉玩F3後感覺尤為明顯。

這種3汽缸帶來的優勢，早在06年試駕Triumph Daytona 675時已體驗。不知道是否F3採用鋼管車架或引擎體積更細原固， 大腿夾實車身時的纖巧度進一步提升，還有細小的油缸及較短距離的軑把，跟當年400跑車沒有太大分別。

雖然很多人都認為R6的彎向表現銳利，但F3更加鋒利，因此在大山玩F3，最大樂趣是享受她的彎向性能，因為超輕巧的車身，即使較高車速，無須多餘的搬身轉彎，誇張一點來說，即使是一位初哥，都可以給他們「得心應手」的轉向感。

但跟所有歐洲車相同的是，F3的整體避震設定偏硬，要應付凸凹不平的大山道路需要進行設定，而相對偏軟的CBR600只要作出輕微的調校，反而較適合山路及日常玩樂。

畢竟F3是現時最先進的600跑車，擁有非常優秀的「底子」之餘，還有8段式調校減低尾輪打滑的「循跡系統Traction Control」，都有效提升高轉過彎的易駕性，尤其是當手部感到疲倦時，靈活度大減情況下用途更顯著。還有車輛擁有Slipper Clutch，在拖波時只有輕微Engine Brake，讓我感到有點開2衝的感覺。

在初接觸F3時，只選擇加速反應最低的Rain模式駕駛，理論上這是適合新手或適應新車的最佳選擇，可是F3屬於高轉車輛，可能是這個模式過於抑制轉數輸出原固，在沒有足夠轉數情況下，稍稍扭動油門車輛向前衝，縮油時轉數下降速度較快，當輾過不平路面時，震盪使油門操控變得敏感，很容易導致車身窒動。當改用最強的Sport模式後，不但修正了之前提到的敏感油門，並且恢復600跑車的真身，雖然如此，其高轉個性並沒有改變，需要大約6000rpm才有較好的扭力輸出，如果要享受山路的加速力，必須改變頭或尾牙來加強低扭的力量。

掣動方面，老實說，CBR600RR的性能其實不弱，但675始終較新，她的掣動性能給騎士更清晰的資訊，即使較高車速減速，手部動作跟實際需要的減速非常配合，不多不少，至於引擎的熱力，675則比CBR高。但完成今輯專欄後，相信F3將會成為眾矢之的。(完)

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