- 撰文：Adam
- 上載日期：2016-10-05
2017 HONDA CBR1000RR SP－全面革新的火刃
基本資料規格表
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燦基電單車行有限公司
相關內容：2017 HONDA CBR1000RR SP2介紹
HONDA CBR1000RR特輯：
●新一代HONDA CBR1000RR SP/SP2朝著更大馬力輸出及輕量化邁進，並且加入大量先進電子裝備輔助騎士發揮車輛的潛能。
●替HONDA取得2006 Motogp世界冠軍及現時效力HONDA WSBK車隊的希頓(NICKY HAYDEN)，協助拍攝新世代CBR1000RR的宣傳照片及影像。他明年將會駕駛全新戰車出賽WSBK比賽，編者亦寄望人島王麥堅尼斯能趕及帶來全新戰車參加今年澳門格電。
姍姍來遲的新世代HONDA CBR1000RR SP/SP2 FIREBLADE(火刃)終於揭盅，外型與早前流出的偷拍照片相同，亦因為外型早已曝光，所以新車在德國科隆車展亮相時沒有給車迷太大驚喜，但終極版裝上LED頭燈、塗上新拉花及改用金色輪框後比偷拍照內的外型更好看。一如所料，新世代HONDA CBR1000RR加入時下最先進電子裝備，並且使用電子避震，但有一點意外是HONDA同時推出SP標準版及限量500台的SP2版。後者的盤頂(引擎頂)比標準版有更大口徑的進、排氣口，嘩佬傾角(進、排氣氣門)也有別SP版，HONDA更為此車度身頂造大量賽道使用的補品，使她提升至賽道專用的SUPERBIKE，讓駕駛HONDA CBR1000RR參賽的車手有更大奪標機會，而HONDA推出SP2的目標是讓希頓（Nicky Hayden）染指2017 WSBK世界冠軍。（按這裡可進入SP2介紹）
一直以來，SUPERBIKE都是朝著輕量化、易駕馭及更大馬力輸出的方向進化，目標是達至1：1的馬力/重量比，讓騎士享受澎湃馬大輸出之餘，也能夠享受靈活轉向及銳利彎向操控的快感。但並非所有騎士都能夠輕鬆駕馭公升級SUPERBIKE的強大馬力輸出；為此，車廠加入大量電子武器如防止尾輪打滑的循跡系統及馬力選擇等功能，目的是提升車輛的易駕度，減低騎士因操控失誤造成的意外。
隨著市場競爭日趨激烈，車廠投放在SUPERBIKE的電子武器越來越精良，近年還出動IMU(慣性測量系統)收集車身前衝、後仰及左右傾角的數據，結合騎士扭動油門的數據，計算出合適的馬力輸出，避免騎士出彎時造成輪胎過度打滑及直路起頭。煞速升檔及拖波不但無須扣下離合器，拖波時電子武器更會自動補油，令減速過程更暢順，減低引擎煞車的拖力，可彌補「呼油」技術不足的騎士，就連掣動減速施加的力度，以及電子避震的油壓都是電腦輔助控制。此外，近年另一項由電子裝備衍生的功能是輔助騎士更順滑地打滑入彎及出彎。以上的電子功能統統移植至賽道，毫無疑問可提升騎士安全，但要靈活運用確實不容易。
說回新世代HONDA CBR1000RR，就雲集以上所講的電子武器，皆因新車已由傳統的「威也」油門轉用電子油門，廠方稱為throttle-by-wire，移植自HONDA Motogp戰車－RC213V，HONDA CBR1000RR更成為HONDA首台採用電子油門的直四車輛。而「威也」油門與電子油分別是前者當騎士扭動油門時，「威也」直接控制節氣閥內蝴蝶閥的開關，讓氣油進入氣缸燃燒，而電子油門是根據油門角度感應器及其他感應器收集的數據(例如引擎轉數、車身傾則角度、檔位、前及後輪轉動差速等等)，電腦調控節氣閥內蝴蝶閥的開關，簡單來說是數碼化，因此先進電子武器就是依靠這些數據做到拖波自動補油、防止加速起項、防止尾輪打滑等的功能。
●第一代HONDA CBR900RR在1992年面世，與新款CBR1000RR的推出時間剛好相隔25年，新車油缸上貼有25週年貼紙。
●(左)2017 HONDA CBR1000RR SP，(右)2014 HONDA CBR1000RR SP。 在90年代的2衝歲月，HONDA PGM系列已有SP(Sports Production)及SE(Special Edition)版，特點是改用有調校功能的避震、乾式離合器及輕量化的鎂合金輪框等等。2014年，HONDA把闊別多年的SP移植至CBR1000RR身上，而當時的HONDA CBR1000RR SP與標準版分別在於改用全調校功能的43mm OHLINS NIX30倒立前叉(標準版是SHOWA前叉)，尾避震改用OHLINS TTX36單筒避震，以及改用BREMBO的monobloc煞車卡鉗。2017年除了有街用的HONDA CBR1000RR SP外，還有限量500台的CBR1000RR SP2，雖然兩款車的外型相同，但SP2採用可榨取更多馬力的盤頂(引擎頂)，並且可安裝大量HRC賽車配件，是一台專為賽道而設的SUPERBIKE。
相關內容：2014 Honda CBR1000RR HRC SP－初步駕駛感
●為了讓新款HONDA CBR1000RR看起來更纖細及進一步降低風阻，新車頭的包圍闊度較舊款縮窄24mm，下半身側裁窄18mm，為此新水箱的闊度也較舊款減少30mm。但為了避免因水箱面積減少而降低儲存冷卻液的容量及散熱面積，因此新水箱採用更高密度的金屬製冷卻管，所以維持與舊水箱相同的散熱效能，但體積卻減少。此外，新款鈦合金油缸讓膝蓋夾緊的位置同樣縮窄了30mm，可減低膝蓋外露造成的風阻。
●雖然新散熱水箱較舊款縮窄30mm，但散熱性能不變。
●簡單來說傳統的「威也」油門讓騎士直接控制馬力輸出，但電子油門是結合其他數據，如車身傾角、引擎轉數、檔位及車速等等，由電腦輔助騎士控制馬力輸出。
●2017 HONDA CBR1000RR的電子儀器分佈圖，現代的SUPERBIKE就是靠多個感應器收集數據，輔助騎士控制油門(換句話說控制馬力輸出)及掣動，電子儀器並會根據路面情況不斷變更電子避震的吸震效果。即使不同牌子的電單車採用不同功能的名稱，但作用都是大同小異。(2017 HONDA CBR1000RR配備5軸IMU慣性測量系統)
●圖表顯示，現時所講的賽車式ABS又或者Cornering ABS防鎖死煞車，都是利用IMU(慣性測量系統)收集車身動態的數據，包括傾側角度(紅色圖片)、高速前傾、後仰及側滑，與及比較前、後輪的轉速，避免因劇烈煞車導致鎖轆外，萬一騎士在車身傾側過彎時太重煞車，電腦也會立即輔助稍稍鬆開掣動，減低失速跌車風險，說到底是讓騎士在重煞下仍能暢順地攻彎。還有結合彼此影響的電子避震，目的同樣是讓騎士更輕鬆攻彎，這就是電子武器的用途。
●複雜的功能衍生使人眼花繚亂的儀錶，編者簡單列出主要的功能。 MODE提供五個選擇：MODE 1(FAST-快速) 、MODE 2(FUN-樂趣)、MODE 3(SAFE-安全)、MODE 4及MODE 5是給騎士根據自己的駕駛習慣及路段，自行調校所有設定。今代HONDA CBR1000RR還裝置了快速電子轉檔，不論在升檔及拖波都不用拉離合器桿，配合自動補油的功能，大減騎士在賽道比賽的工作量，減低犯錯機會。
●新款的快速電子轉檔可讓騎士不用扣下離合器桿升檔及拖波，升檔反應及拖波自動呼油反應均有三段調校選擇。所謂的棍波SUPERBIKE車已逐漸走進自動波化。
●啟蒙自HONDA Motogp戰車－RC213V的全彩液晶儀錶。
●從圖表可看到MODE 1(FAST-快速) 的預設是(P馬力)最大馬力輸出，(T扭力控制)介入最少，簡單說可讓騎士在出彎加速時起頭，避免電子系統過度抑制馬力輸出，(EB引擎煞車)介入最少，自動呼油較輕微，優點之一可讓騎士在拖波時靠引擎煞車減速，(S電子避震)專為賽道而設的A1，俗稱較硬的吸震效果。而MODE 2(FUN-樂趣)及MODE 3(SAFE-安全)的馬力輸出較小，電子系統介入增多，電子避震也較舒適。而USER 1及USER 2讓騎士自行設定。 各功能設定： (P)至於馬力選擇Power Selector提供1-5段選擇，1是最大馬力輸出，油門反應最敏捷，5是最少馬力輸出，適合濕滑路面或初駕駛時選用。 (T)Honda Selectable Torque Control扭力控制包含防止尾輪打滑的循跡系統及Anti-wheelie(防起頭)功能，提供1-9段選擇。雖然Honda Selectable Torque Control扭力控制是防止尾輪打滑，但由於共有1-9段選用，換句話說介入更少的設定可讓騎士在賽道大油門出彎時更有把握地掌握打滑出彎的特性。 (EB)Engine Brake引擎煞車提供1-3段選擇，其功能是拖波退檔電腦可自動呼油(補油)，使減速時更流暢，減低引擎煞車產導致拖得太死的感覺。 (S)電子避震提供3個吸震模式供選用。
●(P)馬力選擇Power Selector提供的1-5段分別，Level 1是最大馬力輸出，Level 5的中段至高段的馬力輸出大減，可當600駕駛。
●3段預調的電子避震設定－A1賽道、A2蜿蜒道路、A3街道。
●騎士可自行調校前及後電子避震的吸震效果。
●名為機械士的儀錶板顯示模式，展示轉數、檔位、油門角度、冷卻溫度、進氣溫度(供引擎燃燒的空氣溫度)及電壓的紀錄。
●廠方很聰明，新聞稿使用195kg濕重，顯示新一代HONDA CBR1000RR較上一代輕了15kg重量，偷輕幅度相當驚人。而成功偷輕新車的原因是採用更多輕量化合金及為部件瘦身，先講跟上一代外型相同的雙翼樑鋁合金車架原來經過大幅改良，廠方聲稱雖然偷薄了車架厚度，比舊車架減少300g重量之餘，可維持相同側面剛性外，但刻意降低10%抗扭剛度，據講有助提升轉向反應。與此同時車架輕量化後可減少車輛移動產生的慣性力量，同樣有利靈活的轉向感。
●與上一代外型相同的尾擔則減輕了100g，廠方形容是因為連接Unit Pro-Link多連桿部位的厚度經過重新調整得來的，優點之一是維持與舊尾擔相同側面剛性外，但增加了抗扭鋼性，目的是應付大幅增長的馬力輸出，讓車輛更穩定地過彎及加速。重新設計的鋁合金副車架（座椅下的車架）也較舊款輕800g，新款5柱式Y型鋁合金輪框較舊款6柱式Y型輕100g。
新一代HONDA CBR1000RR落足料，16升容積的油缸採用昂貴的鈦合金製造，在市販車十分罕見，新車還採用輕量化的鋰鐵啟動電池，是偷輕的最佳方法，而引擎的分火蓋及引擎的油底都是採用鎂合金製造。事實上經過偷輸的新引擎較舊款輕2kg。另外，符合嚴格歐四排放標準的巨大4出2出1排氣管由鈦合金製造，與對手看齊。
●採用鈦合金製造的油缸只有16升，較舊款17.5升小。
●與上一代相同的前傾角及拖曳距。
●經過大刀闊斧改良的直四引擎是新車重點之一，新引擎的馬力較上一代增加8kW(10.8ps)馬力，由133kW(180ps)提升至141kW(191ps)，紅區最高轉數也由舊款12,250rpm擴張至13,000rpm。雖然新引擎維持76mm缸徑 X 55.1mm衝程，但壓縮比已由舊款12.3:1增至13:1，使氣油燃燒更有效，是馬力提升原因之一。
●為了配合更高馬力及更高轉數輸出，新引擎獲得比舊引擎更精密調校，並且採用全新設計的活塞，新設計的活塞頂更是推高壓縮比的功臣，而鍍上DLC(像鑽石硬的物料)的活塞環除了有更佳的密封功效外(防止機油進入燃燒室)，可降低活塞上下運動時的磨擦，減少馬力流失。
●藉著增加進、排氣門（生、死氣嘩佬）的升程，以提升高轉速的進、排氣效率，還有曲軸、氣門及傳動等採用更高規格物料製造，目的是配合更高壓縮比及馬力輸出。
●供油方面，除了採用新風鼓外，節氣閥直徑由舊款46mm增至新款48mm，以增加進氣流量。燃油噴咀射油的壓力增加14%，讓氣油有更佳霧化效果，提升燒然效能。
●新引擎的馬力及扭力齊升，馬力由133kW(180ps)提升至141kW(191ps)。
●10多年前，避免因引擎煞車造成鎖死尾轆的防鎖死離防器被吹捧為高科技，今天已成為各大小跑車的基本裝備。據報新車的採用改良型離合，好處之一是手指扣下離合器桿的力度大減，並且有更好手感。
●Ohlins電子前避震及尾避震，根據感應器收集路面數據及車身傾角等數據，不斷改變油壓，從而為騎士提供最舒適的吸震效果。
●電子尾避震。
●BREMBO Monobloc 4活塞煞車卡鉗配320mm浮動煞車碟。
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