P Plate Motor Co

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(車輛介紹)2018 YAMAHA NVX155 馬拉......Go﹗

自90年代起，彎樑車(Underbone)便開始成為多個東南亞國家最暢銷的代步車。近年，彎樑車更成為日本車廠重要收入來源，所以當日本車廠推出新款彎梁車的時候，都會邀請旗下頂級Motogp車手出席在東南亞國家舉行的新車發佈會，以催谷銷量。例如YAMAHA邀請羅絲及維那勒斯（Maverick VIÑALES），出席在馬來西亞雪拜賽車場舉行的NVX 155發佈會。不久前，本誌已經向讀者介紹YAMAHA NVX 155的細節，而引入該車的P Plate Motor Co最近卻把多款適用於NVX 155的RCB補品安裝在車輛上，藉此讓更多騎士認識彎樑車不僅是代步車，並且是一種好好玩的電單車。

●此車在不同國家出售採用不同名字，例如在越南及馬來西亞稱為NVX 155，在菲律賓及泰國等稱為AEROX 155。

NVX 155的引擎採用VVA可變汽門，甚麼是VVA可變汽門？

●當轉數超過6,000rpm，儀錶會亮起VVA圖案，表示引擎從標準凸輪轉用高角度凸輪，讓車輛不止在低速有良好加速力，同時可兼顧中及尾段的加速力。甚麼是VVA可變汽門？請閱讀以下的詳盡介紹。

●LED孖頭燈組合。

●今次拍攝的YAMAHA NVX 155已改用著名馬來西亞改裝補品RACING BOY(RCB)，包括煞車卡鉗、菊花煞車碟、扭油筒、睹後鏡、尾避震及碳纖紋包圍等等。

●RCB是YAMAHA Motogp車隊贊助商之，該贊助商為多款電單車推出大量改裝補品。

●泰國、馬來西牙及菲律賓等東南亞國家玩彎樑車玩到出神入化，YAMAHA NVX 155都是熱門改裝彎樑車之一。

HONDA最長壽，銷量最多的Super Cub，是現代彎樑車的始祖。90年代起，日本車廠紛紛在東南亞各國設廠，新一代彎樑車自那時起開始湧現，而當時的彎樑車大多採用2衝引擎，排氣量普遍在125cc以下，之後因為環保才轉用4衝引擎。操作方面，彎樑車既有全手動轉檔，也有半自動(沒有手部離合器，只需腳踏轉檔)，並且使用鏈條傳動；大約在2000年，自動波版的彎樑車開始出現，以2002年面世的YAMAHA NOUVO為例，便是其中一款配置四衝單缸引擎、CVT無段變速及皮帶傳動的自動波彎樑車，此車更棄用傳統類似手波車的腳踏，改用與綿羊相近的踏板。

雖然彎樑車(Underbone)及綿羊仔同屬經濟型代步車，既慳油又容易操控，但她們的構造及配置卻大不同，以輪框為例，綿羊仔普遍採用相對較細呎吋的輪框，彎樑車則相反，原因是更大呎吋的輪框在爛路及高速公路行駛更穩定，在發展中國家的鄉郊地區更實用，再者彎樑車的可靠度極高，所以長久以來深受東南亞各國的騎士信賴。然而NVX 155卻是一款採用接近搖籃式車架的彎樑車，油缸設於大腿間，結構與犧牲了平地台但有更高行車穩定度的綿羊相近。

●傳統全手動或半自動的彎樑車配置像街車的腳踏，前及後輪框較糼。

●YAMAHA NVX 155偏向綿羊化的彎樑車，想擁有與別不同的代步車，可考慮此車。

YAMAHA NVX 155試駕感受

以前去泰國芭提雅旅行，都會在當地租用半自動的彎樑車代步，一來租平，二來車仔細細容易捐窿捐罅，所以今次是編者第一次駕駛自動波的彎樑車。從外型來說，YAMAHA NVX 155屬於新一代彎樑車，車頭、車身及輪胎的比例看起來比上一代的彎樑車堅固，外型設計更跑車化，但整體設計有點像彎樑車與跑羊的混合體。

NVX 155的座高達到791mm，這數字對代步車來說十分高，因此5呎6吋高的編者騎上車輛前，都以為會跳芭蕾舞，可是騎上車輛後卻遠比預期低矮，雙腳更可輕鬆著地，畢竟NVX 155專攻東南亞市場，廠方怎會弄出嚇怕人的座高呢！其次NVX 155只有118kg乾重，比同級排氣量的綿羊輕10-15kg不等，因此左右擺動車輛的時候，立即感受到那股輕盈感，而5.8吋闊的LCD儀錶可在任何環境下顯示清晰的行車資訊，包括電壓、車速及轉數等等，圖案設計亦見心思，當轉數超過6,000rpmh後，儀錶右方便會亮起VVA圖案，表示Variable Valve Actuation(VVA)可變汽門已由標準凸輪轉用高角度凸輪。（有關VVA可變汽門運作原理，請閱讀以下的詳盡內容）。

●5.8吋LCD液晶體顯示屏多功能咪錶。

●雖然YAMAHA NVX 155的座姿達到791mm，但5呎6吋高的編者雙腳可輕易著地。

雖然NVX 155與NMAX 155配置相同的水冷四衝程單缸SOHC 4汽門引擎，但兩款車的定位各異。硬要比較的話，NVX 155的座姿較高、軑把較低，重心稍高，雖然握軑時不用俯伏，但比起軑把高一點、座高低一點的NMAX 155來說，NVX 155偏向跑車化，NMAX 155則屬巡航風格；雖然如此，兩部車都不失舒適的乘座感。

大概是因為NVX 155身輕如燕關係，所以轉向非常敏捷，好像在土瓜灣遇上塞車，在車與車之間左右穿梭份外輕易。再者NVX 155的車架比一般綿羊實淨，配合前14吋110/80、尾14吋140/70輪框，沒有降低轉向反應之餘，在較高車速行駛及過彎時增添一份穩定及安心感，甚至有一股250-300cc入門大包圍的轉向穩定感。事實上，今次駕駛的NVX 155已改用擁有全調校功能的RCB尾避震，雖然據代理表示沒有調校，但對於體重150磅的編者來說適用於香港路面使用，可是如果當天時間許可，會調軟一點追求更大舒適度，至於原裝尾避震的性能暫時沒法體驗。

●座位下儲物空間為25L，可放入標準的全面頭盔及其他雜物。

NVX 155的引擎融入Blue Core理念，這是YAMAHA參與Motogp的成果，優點是高燃燒效能、馬力流失低、高散熱效能及省油。這點在使用相同引擎的NMAX 155身上可引證，有NMAX 155用家告訴編者可以1升汽油行駛約40km，相當省油，估計NVX 155的省油程度相差不遠。但由於NVX 155的油缸容量只有4.6升，因此入油次數較一般綿羊多。

NVX 155的馬力及扭力分別是15ps馬力及1.44kg-m扭力，數字與相同排氣量的綿羊看齊，再者NVX 155的重量很輕，使引擎負擔更低。即使NVX 155的起步反應不算凌厲，但起步後不久至尾段卻可以造到一氣呵成的加速表現，低、中或高轉縮油後再俾油都有敏捷的加速力，在市區超車更方便，相信是VVA可變汽門正在發功。而這台引擎即使在80-90km/h行駛表現相當輕鬆，加速時的震盪輕微，加速反應流暢，即使轉數超過6,000rpm，但暢順的加速力讓騎士難以察覺VVA可變汽門已轉用高角度凸輪，以一台能夠兼顧低、中及高轉的代步車來說，她的行駛表現相當稱職。

與尾避震相同，P Plate Motor Co已為車輛改用RCB孖遮煞車卡鉗及菊花碟，雖然無法知道原裝煞車系統性能，但該套升級補品可應付車子的需要，而尾制動則維持原裝的鼓煞。

●全原裝部件YAMAHA NVX 155。

●對比色強烈的補品讓車身線條更立體。

●額外加裝的碳纖紋包圍。

●左軑把下的小型雜物箱，可擺放雜物及為手提電話等電子用品充電。

●RCB(RACING BOY)煞車牛角及扭油筒。

●RCB(RACING BOY)睹後鏡。

●RCB(RACING BOY)煞車卡鉗及菊花碟。

●RCB(RACING BOY)可全調校的尾避震。

●前後14吋輪圈，前輪胎為110/80-14M/C 53P。

●前後14吋輪圈，後輪胎為140/70-14M/C 62P。

●防盜鎖瞻及油缸、座位開關。

●油缸容量4.6L。

●YAMAHA的BLUE CORE宗旨－善用每滴汽油，而BLUE CORE的節能技術是源自YAMAHA Motogp車隊。

●內置車身的前指揮燈。

YAMAHA Variable Valve Actuation(VVA)可變汽門介紹

桃型的凸輪掌管進氣氣門及排氣氣門(嘩佬)的升程，簡單來說是控制進入引擎的進氣量。工程師根據車輛的用途，設定凸輪的形狀，務求讓引擎在低、中及高轉取得平衡。過去，在賽車方面最常聽到更換俗稱「快Cam」或高角度凸輪軸，優點可增加汽門升程，讓更多空氣及汽油進入汽缸燃燒，以配合更高的引擎轉數，換句話可增加馬力輸出，但「快Cam」或高角度凸輪軸不利引擎低轉的暢順運作，造成乏力及難以控制，同時浪費更多汽油，因此不適合街道使用。

傳統的曲軸只有一個或同一組相同角度的凸輪，很難兼顧低、中及高轉馬力輸出，及達到省油效果，因此加入兩組不同角度的凸輪，即可變汽門技術。當引擎在低或中轉時，使用低角度的凸輪吸氣，進入汽缸的空氣相對小，耗用汽油同樣可降低。當引擎進入高轉後便轉用高角度凸輪，增加進氣氣門(生氣嘩佬)的升程，從而讓更多空氣進入汽缸，而行車電腦根據油門角度及更多進氣量為低、中及高轉注入適當份量的汽油，以達至省油及尾段延伸的效果。至於NMAX的SOHC單凸輪軸可變氣門怎樣運作，以下有詳盡介紹：

YAMAHA NMAX 155－可變氣門解構圖
Variable Valve Actuation(VVA)

●以這台單汽缸引擎來說，除了原有頂開進氣氣門及死氣氣門外的凸輪外，在曲軸上還增加較高角度的進氣凸輪，以增加進氣氣門升程，在高轉時吸入更多空氣，死氣氣門則不受影響。引擎採用單凸輪軸4汽門及叉型搖臂式設計。

●一般的單汽缸凸輪軸只有生氣氣門凸輪及死氣氣門凸輪，因此可變氣門讓進氣量更彈性。

●YAMAHA NMAX 155－可變氣門引擎頂部結構圖。

●可清楚看到桃型的高角度凸輪較標準凸輪長，因此在高轉時可增加生氣氣門的升程，讓更多空氣及汽油進入汽缸。

●低於6,000rpm時，即低及中轉使用標準凸輪搖臂及標準凸輪開啟生氣氣門。

●當引擎超過6,000rpm後，同步鎖把高角度凸輪軸搖臂串連，讓高角度凸輪進入工作狀態，增加進氣氣門升程，在高轉時吸入更多空氣及汽油進入汽缸燃燒，延伸高轉的加速力，機械結構與其他的可變氣門設計類同。

●圖表顯示引擎低於6,000rpm時使用標準凸輪，可是引擎升至約5千多轉後馬力開始下降，當轉數升上6,000rpm後高角度凸輪隨即介入，延伸尾段馬力輸出。

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