- 撰文：Adam
- 車輛提供：Charly/亞勇
- 車輛測試：李有昌
- 攝影：Adam/Hong
- 上載日期：2012-08-25
Kawasaki ZX-10R & Yamaha YZF-R1－依然強橫的日本Superbike
基本資料規格表
 2011 Kawasaki ZX-10R試車感受－李有昌
一直以來，歐洲Superbike喜用V型引擎，而日本車則使用直4引擎，因此性格有明顯分野。但自從BMW S1000RR出現後(直4)，還有日歐之分嗎？但整體來說還是有很大分別－廢話！
我指的性格是V2沒有尾段車速，卻擁有強勁低扭輸出，而直4就可做到「段段有」或較平均的馬力輸出，因此操控也較容易及舒適。雖然近年歐洲車的易駕度明顯提升，但本人仍然鍾情傳統日本車風味，可是個別的歐洲車來說，我依然對Aprilia RSV4 Factory留下深刻的印像。
較早時也有駕駛上一代Kawasaki ZX-10R，而新款整體性能雖然佔優，但並不代表上一代立即變差。馬力方面，新款較舊款增加10多匹馬力，可是上一代的馬力分佈在大山玩有較得心應手的加速力。很大原因是新車的馬力及扭力分佈在中、尾段，雖然使用了近牙波箱，但檔與檔之間出現所謂的長氣，即是說需要扯上較高轉數轉檔，因此感覺上低檔扭力輸沒有上一代靈敏，可是新車卻做到更線性的加速反應。
其實類似的情況在大部份Superbike上也會出現，尤其是對喜歡在山路玩車的騎士來說，低扭輸出比極速重要。一般來說，騎士情願犧牲尾速，將扭力由尾帶回頭段，只要換細一齒頭牙就有明顯效果，想進一步增加低扭輸出，再玩大1-2齒尾牙便可，但一般情況下更換頭牙已足夠。
 ●車主Charly買ZX-10R的原因是喜歡他的外型。
 外型方面，即使上一代10R的外型相對大，但乘座後沒有過份腫脹感，至於今代的10R有更兇惡的長相及有更重肌肉感。由於已接近600級乘座感，但比上一代有更低矮座高，已令整體座姿明顯比上一代優勝，還有較纖巧的油缸及闊一點點的軑把，讓騎士感到車身有較纖巧及輕巧的感覺，駕駛時無須太俯伏，在日常駕駛有較佳的舒適感。而更低矮的座高可降低重心，在過彎時可讓手臂及大腿夾實車身時有更實在的感覺，可增加信心。 而我喜歡日本車另一原因是原裝避震設定較適合本地路面行駛，這並不是說歐洲車不好，只是俗稱偏硬的原裝設定面對較凸凹不平的路況較吃虧，同時也需要較多時間進行調校。而相對較柔軟的日本車避震有效吸走部份引致車身的震盪，輾過爛路時卻鮮有令騎士「彈起」。即使在較高速重剎入彎時，不知道新ZX-10R的BPF大活塞前叉是否經過改良，轉向的準繩度較上一代高及容易，這當然跟新車架、前後避震及新的車身幾何有關。又是這句話，其實上一代的彎向性已不錯，只是新車要求騎士較少技術卻達到上一代相同的駕駛效果，但原裝「釘把」在較高速時卻需要調至最硬才有較佳穩定性。而ZX-10R的掣動又是車輛的強項之一，足以應付在街道上較高車速的需要。
電子儀器－Traction Control及馬力模式
看過不少有關Kawasaki S-KTRC介紹，其設計跟新款R1的Traction Control比較接近，但跟昂貴歐洲跑車相比卻是簡化版，但Kawasaki S-KTRC同樣有效降低出彎大油門輪胎打滑機會及給予騎士信心的功效。之前也試過其他車款的Traction Control，當出彎供油過多時，電腦不動聲色暫停馬力輸出，使油門像空轉的感覺。至於ZX-10R的S-KTRC，也有異曲同功之妙，雖然計算關閉Traction Control在內只有4個選擇，但騎士反而無須花太多時間尋找適合的設定，至於S-KTRC跟其他車款的Traction Control有甚麼分別，相信要在賽道上「狂起狂收」的情況下才較容易分辯。
 ●近年歐洲車無疑搶了風頭，但日本Superbike的實力依然強勁。 
簡述2009 Yamaha YZF-R1試駕感受－李有昌
由於這次試駕的2009 Yamaha YZF-R1並非最新Traction Control版，加上此車已更換了頭、尾牙配搭，讓原本擁有強橫低扭的R1錦上添花。再者ZX-10較新款關係，因此今次並不屬於真正比拼。
但從ZX-10跳到R1後，明顯感到車身較闊及較重，但實際駕駛時，雖然彎向性比10R稍稍欠缺一點靈活性，但車身重量卻沒有影響她的彎向性能，這個有點意外。但由於這台車的前後避震曾進行調校，因此較高速落斜剎車及爛路的吸震有較佳的表現。除此之外，非常敏捷的低扭反應雖然做到隨傳隨到，但絕不適合一般新手使用，由於這代R1還沒有Traction Control，加上換了頭尾牙，油門操控更加嚴緊。
而這代開始使用十字曲軸的R1，雖然剎車時有像2衝車繼續往前衝的反應，但相比真正2衝車還時有一定的Engine Brake，但玩此車的駕駛方法有別於一般的直4引擎的Superbike。尤其是高速剎入彎時，一般Superbike可以借助Engine Brake減速，或多或少可以增加安全性。至於R1，正如前述由於Engine Brake較少，騎士需要習慣「衝」或「飄」入彎的方式，對於玩開4衝的騎士可能需要一點時間適應，但對於像我這些玩2衝出身的騎士卻非常喜歡這種暢順的入彎感。(全段完)
 ●車主亞勇之前玩過Yamaha YZF-R6等跑車，其後轉玩2衝的Honda PGM，他說這段時間學懂如何運作尾掣動控制2衝車沒有Engine Brake的入彎方法，因此無須花太多時間習慣使用十字曲軸的R1。  ●亞勇更表示雖然R1外型及座姿較一般公升級Superbike龐大及闊，但沒有因此削弱車輛的彎向性能。   ●原裝R1的低扭已相當強勁。 
 ●車主已更換了排氣管。     ●改用金色的扭油筒及牛角。  ●這代R1的桃紅色車架非常搶眼。   ●原裝尾避震。
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多謝粤H机车族 ～～