- 撰文：Adam
- 上載日期：2019-11-05
全新2020 HONDA CBR1000RR-R SP版及標準版-個性180度轉變
基本資料規格表
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HONDA CBR1000RR特輯：
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從第一代1992 HONDA CBR900RR Fireblade到上一代HONDA CBR1000RR SP，個性多年來沒有太大改變，就是相對其她超跑易適應及易操控，大馬力也不是HONDA追求目標，故此HONDA的超跑特別適合街道行駛，操控起來更得心應手。然而太過友善的個性卻未能為HONDA帶來榮耀，在世界各大電單車錦標賽均落後對手。為此，全新HONDA CBR1000RR-R SP的個性一反常態，標榜與同級對手看齊的217ps大馬力，包圍更有一對來自MotoGP科技的定風翼，與及跟HONDA MotoGP引擎相同的大缸徑及超短衝程，目的是快速地榨取更多馬力。而新一代HONDA CBR1000RR-R SP不僅有更結實線條，賣相更惡，行走路線也由過去注重街道性能轉向賽車化，就連原本也有充足賽車味的RR，也要額外加多一個R，變成RR-R，就是要提配大家她已脫變成一部真正賽車。除了SP版本外，HONDA還推出RR-R標準版。
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(左)上一代HONDA CBR1000RR SP / (右)2020 HONDA CBR1000RR-R SP。
３R
2020 HONDA CBR1000RR-R標準版(右) / SP版(左) HRC紅藍花分別有標準版及SP版，黑色版本只有標準版
CBR1000RR-R標準版 / SP的分別 頂級SP版配備金色Ohlins電子避震，前叉管為43mm NPX倒立前叉，由電子控的單筒尾避震為Ohlins TTX36。
RR-R標準版使用Showa 43mm的Big Piston Front Fork倒立前叉，提供下壓、回彈及預載全調校。尾避震為Showa BFRC-L單筒多連桿Unit Pro-Link，同樣有全調校功能。
SP版使用頂級Brembo Stylema四活塞煞車卡鉗，Brembo煞車手泵，以及跟RC213V-S相同的Brembo兩活塞尾煞車卡鉗，前煞車碟由舊款320mm直徑提升至330mm，賽車式ABS煞車系統可開或關。
RR-R標準版則配備新款黑色Nissin 4活塞煞車卡鉗，尾掣動與SP版相同。
SP版配備更高級別的Ohlins電子前、後避震。
SP版配備Brembo Stylema四活塞煞車卡鉗及330mm煞車碟。
SP版配備Brembo煞車手泵。
尾輪胎由舊款190提升至200，目的是增加咬地力。
WSBK(世界超級電單車賽)是一個給市販超跑比拼的舞台，雖然賽例某程度上給予車輛寬大改裝空間，但車輛的基本規格卻左右廠隊的成績，特別是引擎，改裝寬容度較過去大幅收窄，曲軸、連桿及凸輪軸等等必須與市販車相同，否則犯規。故此車廠要取得好成績，必須為市販車配置頂級裝備，而新款HONDA CBR1000RR-R在引擎上著墨不少。
雖然新款HONDA CBR1000RR-R維持水冷直列4汽缸16氣門規格，但機械構造與舊款截然不同。例如舊款引擎採用76mm缸徑 x 55mm衝程，新引擎轉用更進取的81mm缸徑 x 48.5mm衝程 ，與HONDA MotogGP戰車 — 採用V4引擎的RC213V相同，使新款HONDA CBR1000RR-R SP成為採用最大缸徑及最短衝程的日本超電。
而超短衝程反映車子追求更高轉數及馬力，以及更凌厲加速力。比較新、舊款的馬力，新款160kW(217ps) / 14,500rpm及舊款141kW (191.7ps) / 13,000rpm，馬力增加接近26匹。HONDA為達到高轉目標，新款引擎轉用手指式搖臂控制生及死氣嘩佬（氣門），取代舊款挺柱式機械裝置（ZX-10RR同樣使用搖臂式控制氣門）。HONDA為確保機件能夠承高轉產生的巨大壓力，因此手指式搖臂及桃型凸輪均塗上媲美鑽石般硬度的DLC物料，廠方稱相比沒有DLC物料的部件，阻力損失大減35%，換言之引擎可輸出更多馬力。
近年，超電的引擎為追求更高轉數，紛紛轉用手指式搖臂。
新款鍛造活塞雖然較舊款大，但重量卻減少5%，活塞裙腳及活塞孔均塗上耐磨及降低磨擦力，可減少阻力損失的物料，而改用更輕更硬的鈦合金連桿，設計與RC213V-S相同，同樣塗上耐磨及降低磨擦物料。據廠方稱，引擎採用的減少阻力損失技術均是來自HONDA MotoGP戰車。
新款HONDA CBR1000RR-R SP採用中置式RAM-AIR入風口，好處是鮮風經鵝頸直接進入風鼓內，而入風口的口徑與HONDA MotoGP戰車相同，其構造可確保車子在超高速下不受風阻干擾，配合比舊款更大面積的風隔及更大口徑的節氣伐（48mm增至52mm），為引擎送入適量鮮風，在高轉下保持強勁加速力。RAM-AIR入口也可以減低亂流影響，避免車子在高速行駛下不穩。
新鍛造鋁合金活塞，裙腳塗上減少阻力物料，使馬力流失更少。
舊款採用雙導風管，把鮮風從車頭兩側送入風鼓內，新款採用中置式入風口，更直接地將鮮風送入風鼓。
新入風口具有防亂流作用，避免影響高速穩定性。
HONDA請來為車隊奪得6屆MotoGP世界冠軍的馬坤斯拍攝宣傳照片及短片。
除了優良進氣系統外，當然不能夠忽視排氣系統，否則降低馬力輸出。用於HONDA CBR1000RR-R身上的消聲管是不是似層相識？原因是HONDA跟蝎子攜手開發的產品，由鈦合金製造，可是在更嚴格的催化器效應下，重量難免增加。
此外，氣門角度、節氣伐的蝴蠂掩及燃燒室等等也經過改良，藉此提升進氣及汽油燃燒效能，配合移植自RC213V-S的電子油門，並加以改良，扭油延遲感更少，反應更敏捷，馬力及扭力輸出更線性。
新車沿用鋁合金雙翼樑車架，外觀與舊款相似，但事實是車架獲重新設定，官方稱垂直剛性及抗扭剛性分別增加18%及19%，但水平剛性卻減少% ，目的是提升車輛的行駛穩定性，以及更好的彎向表現。據廠方公佈新款尾搖臂長622.7mm，較舊款長，使軸距由舊款1,404mm增加至 1,455mm，目的加強直路穩定性，然而新尾搖臂的重量與舊款相同。
新設定的鋁合金雙翼樑車架。
比舊款更長的尾搖臂，但重量與舊款相同。
上一代CBR1000RR的電子儀器已經過大革新，新款HONDA CBR1000RR-R SP可謂再升級。車身動態 — 例如車速、轉向速度、車身傾角及檔位等等由更先進的6軸IMU(慣性測量系統)測量，為各項電子功能提供更精準數據，提升騎士安全之餘，同時可讓騎士更輕鬆地發揮車子的性能，而舊款是採用５軸IMU。
不論新RR-R標準版或SP版，均有ESD電子釘把，並提供三段式選擇，騎士可根據喜好選擇軚把的控制反應。
由6軸IMU提供數據的釘把（防甩頭）提供三段選擇，讓騎士選擇不同的控制反應。
在高轉才開啟的噴油嘴，為活塞散熱，避免高溫導致拿偈。
（左）舊款汽缸在運作時產生更高溫，（右）新款汽缸的溫度明顯較低。
更大面積的水箱及新設計的水套，為新車提供更優秀的散熱效能。
定風翼已由MotoGP轉移至市販車上，雖然街道行駛作用有限，但可以加強車子的外觀。事實上，當車速越快，空氣通過擾流可產生強大下壓力，減低車子加速升頭的機會，讓車子更穩定地、更貼地行駛，在急煞時同樣使車子更穩定。此外，新包圍覆蓋車身面積較舊款大，鈦合金製油缸也較舊款低45mm，據廠方形容新座姿讓騎士感覺車身更細小，風阻大減。
在高速行駛下，空氣穿過定風翼，製造下壓力。
鈦合金製油缸較舊款低45mm。
電子裝備方面，車子提升三個馬力模式，還有自定模式。儀錶左下角分別有P、T、W及EB英文字母。
P為馬力，提供１至 5段調校，1為最大馬力輸出，5為最低馬力輸出，如此類推。
T為Honda Selectable Torque Control，即是防止尾輪打滑的循跡系統，共１至９段，１為介入最少，容許尾輪更大程度地打滑，T也可以關掉。
W為防止加速升頭的Wheelie系統，共１至３段，１為介入最少，同樣可以關掉。
EB是縮油後，可以幫助減速的引擎煞車Engine Brake，共１—３段，１是最強引擎煞車，要是獲得減速或拖波後更暢順效果，可選擇3。
新車還有彈射起步功能，可避免車手在比賽起步時，因油門及離合器控制不當導致過份起頭或翻車，轉數限制分別是6,000rpm、7,000rpm、8,000rpm及9,000rpm。
左方是車身傾角顯示。
儀錶分別提供三個顯示畫面。
2020 HONDA CBR1000RR-R 標準版
2020 HONDA CBR1000RR-R 標準版
新前泥擋可減低風阻之餘，也可以避免影響轉向，並可以將則風引導至包圍兩側，以及為散熱水箱提供適量冷風。
乾地情況下，新包圍底兜減少則風撞向尾胎，可減少風阻，濕地駕駛則可以減少輪胎受雨水影響，有助增加咬地力。
2020 HONDA CBR1000RR-R SP版
2020 HONDA CBR1000RR-R SP版
2020 HONDA CBR1000RR-R SP版
2020 HONDA CBR1000RR-R 標準版
2020 HONDA CBR1000RR-R 標準版
2020 HONDA CBR1000RR-R 標準版
2020 HONDA CBR1000RR-R 標準版
2020 HONDA CBR1000RR-R 標準版
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