- 撰文 / 攝影：Adam/Hong
- 撰文：Chario
- 車輛試駕：Henry
- 上載日期：2020-09-11
2020 HONDA CBR1000RR-R SP最強加速力日本超電
基本資料規格表
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燦基電單車行有限公司
拍攝當天，編者問Henry對全新HONDA CBR1000RR-R SP有何評價，他二話不說今代CBR的加速力是當今日本超電最強勁，6,000轉-7000轉開始發癲，這是歷代CBR1000RR缺乏的感覺，操控的「實淨感」跟歐洲車沒有兩樣，要是車身沒有HONDA CBR的貼紙，你會以為駕駛一部歐洲超跑。究竟今代CBR有幾大轉變，請大家收看本誌製作的短片！
相信好多讀者都知道Henry儲存了多部4衝及2衝跑車，駕駛過的新款跑車不計其數。包括最新款HONDA CBR1000RR-R SP在內，Henry已經玩了5款CBR1000RR，他為了今次特輯，更借出上一代CBR1000RR SP2作比較，讓我們更容易了解今代CBR一改過去街車化個性，變得更賽車化，從激進的座姿可輕易感受到。至於新款HONDA CBR1000RR-R SP的新車介紹，可按入以下連結重溫：
全新2020 HONDA CBR1000RR-R SP版及標準版 - 個性180度轉變
Henry 試駕全新2020 HONDA CBR1000RR-R SP，並借出上一代CBR1000RR SP2作比較。
2018 HONDA CBR1000RR SP2
(左)2020 HONDA CBR1000RR-R SP、(右)2018 HONDA CBR1000RR-SP2
WSBK(世界超級電單車賽)是一個給市販超跑比拼的舞台，雖然賽例某程度上給予車輛寬大改裝空間，但車輛的基本規格卻左右廠隊的成績，特別是引擎，改裝寬容度較過去大幅收窄，曲軸、連桿及凸輪軸等等必須與市販車相同，否則犯規。故此車廠要取得好成績，必須為市販車配置頂級裝備，而新款HONDA CBR1000RR-R在引擎上著墨不少。
雖然新款HONDA CBR1000RR-R維持水冷直列4汽缸16氣門規格，但機械構造與舊款截然不同。例如舊款引擎採用76mm缸徑 x 55mm衝程，新引擎轉用更進取的81mm缸徑 x 48.5mm衝程 ，與HONDA MotogGP戰車 — 採用V4引擎的RC213V相同，使新款HONDA CBR1000RR-R SP成為採用最大缸徑及最短衝程的日本超電。
而超短衝程反映車子追求更高轉數及馬力，以及更凌厲加速力。比較新、舊款的馬力，新款160kW(217ps) / 14,500rpm及舊款141kW (191.7ps) / 13,000rpm，馬力增加接近26匹。HONDA為達到高轉目標，新款引擎轉用手指式搖臂控制生及死氣嘩佬（氣門），取代舊款挺柱式機械裝置（ZX-10RR同樣使用搖臂式控制氣門）。HONDA為確保機件能夠承高轉產生的巨大壓力，因此手指式搖臂及桃型凸輪均塗上媲美鑽石般硬度的DLC物料，廠方稱相比沒有DLC物料的部件，阻力損失大減35%，換言之引擎可輸出更多馬力。
近年，超電的引擎為追求更高轉數，紛紛轉用手指式搖臂。
新款鍛造活塞雖然較舊款大，但重量卻減少5%，活塞裙腳及活塞孔均塗上耐磨及降低磨擦力，可減少阻力損失的物料，而改用更輕更硬的鈦合金連桿，設計與RC213V-S相同，同樣塗上耐磨及降低磨擦物料。據廠方稱，引擎採用的減少阻力損失技術均是來自HONDA MotoGP戰車。
新款HONDA CBR1000RR-R SP採用中置式RAM-AIR入風口，好處是鮮風經鵝頸直接進入風鼓內，而入風口的口徑與HONDA MotoGP戰車相同，其構造可確保車子在超高速下不受風阻干擾，配合比舊款更大面積的風隔及更大口徑的節氣伐（48mm增至52mm），為引擎送入適量鮮風，在高轉下保持強勁加速力。RAM-AIR入口也可以減低亂流影響，避免車子在高速行駛下不穩。
新鍛造鋁合金活塞，裙腳塗上減少阻力物料，使馬力流失更少。
舊款採用雙導風管，把鮮風從車頭兩側送入風鼓內，新款採用中置式入風口，更直接地將鮮風送入風鼓。
新入風口具有防亂流作用，避免影響高速穩定性。
新設定的鋁合金雙翼樑車架。
比舊款更長的尾搖臂，但重量與舊款相同。
上一代CBR1000RR的電子儀器已經過大革新，新款HONDA CBR1000RR-R SP可謂再升級。車身動態 — 例如車速、轉向速度、車身傾角及檔位等等由更先進的6軸IMU(慣性測量系統)測量，為各項電子功能提供更精準數據，提升騎士安全之餘，同時可讓騎士更輕鬆地發揮車子的性能，而舊款是採用５軸IMU。
不論新RR-R標準版或SP版，均有ESD電子釘把，並提供三段式選擇，騎士可根據喜好選擇軚把的控制反應。
由6軸IMU提供數據的釘把（防甩頭）提供三段選擇，讓騎士選擇不同的控制反應。
新款電子釘把。
在高轉才開啟的噴油嘴，為活塞散熱，避免高溫導致拿偈。
（左）舊款汽缸在運作時產生更高溫，（右）新款汽缸的溫度明顯較低。
更大面積的水箱及新設計的水套，為新車提供更優秀的散熱效能。
(左)2020 HONDA CBR1000RR-R SP、(右)2018 HONDA CBR1000RR-SP2
2020 CBR1000RR-R SP - 全新設計的定風翼及車身包圍，較窄身2018 CBR1000RR-SP2，車身明顯更闊。
2020 CBR1000RR-R SP - 全新車頭包圍及頭燈設計。
2020 CBR1000RR-R SP - 重新設計的全電子錶版。
2020 CBR1000RR-R SP - 扭油筒比2018 CBR1000RR-SP2更長，為配合更賽車化的姿勢而設定。
2020 CBR1000RR-R SP - 採用BREMBO煞車手泵
2020 CBR1000RR-R SP - 16.1L容量鈦合金油缸，形態較闊及平 2018 CBR1000RR-SP2 - 16L容量鈦合金油缸，形態較窄且高
(左)2020 HONDA CBR1000RR-R SP、(右)2018 HONDA CBR1000RR-SP2
2020 CBR1000RR-R SP 添加全新的擾流定風翼。
新款採用Smart Key無匙著車。
2020 CBR1000RR-R SP 配備更高級別的Ohlins電子前、後避震。
2020 CBR1000RR-R SP版配備Brembo Stylema四活塞煞車卡鉗及330mm煞車碟，配普通鋁合金輪框。 2018 CBR1000RR-SP2配備一對320mm浮動煞車碟配BREMBO Monobloc 4活塞卡鉗，配置Marchesini鍛造輪框。
2020 CBR1000RR-R SP - 單220mm鑽孔碟配BREMBO 2活塞卡鉗，附ABS，與RC213V-S相同。 2018 CBR1000RR-SP2 - 單220mm鑽孔碟配NISSIN單活塞卡鉗，附ABS。
2020 CBR1000RR-R SP - HONDA與AKRAPOVIC蠍子合作開發的鈦合金排氣喉 2018 CBR1000RR-SP2 - 鈦合金排氣喉
2020 CBR1000RR-R SP - AKRAPOVIC蠍子鈦合金排氣喉符合歐5環保設計，但排氣聲浪比符合歐4的CBR1000RR-SP2更響亮。
2020 CBR1000RR-R SP - 831mm座高，更跑車化的設定。 2018 CBR1000RR-SP2 - 820mm座高。
2020 CBR1000RR-R SP - 最大馬力160kW(217ps)/14,500rpm及最大扭力 116Nm/12,500rpm 2018 CBR1000RR-SP2 - 最大馬力141kW(191.7ps)/13,000rpm及最大扭力 116Nm/11,000rpm
2020 CBR1000RR-R SP - 缸徑 x 行程 81mm x 48.5mm，缸徑更大，行程更短。 2018 CBR1000RR-SP2 - 缸徑 x 行程 76mm x 55mm
2020 CBR1000RR-R SP - 後輪圈 200/50ZR17，HONDA超電首次使用200尾輪胎 2018 CBR1000RR-SP2 - 後輪圈 190/50ZR17
2020 CBR1000RR-R SP - LED尾燈及指揮燈均重新設計。
(左)2020 HONDA CBR1000RR-R SP、(右)2018 HONDA CBR1000RR-SP2
(左)2018 HONDA CBR1000RR-SP2、(右)2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
電子裝備方面，車子提升三個馬力模式，還有自定模式。儀錶左下角分別有P、T、W及EB英文字母。 P為馬力，提供１至 5段調校，1為最大馬力輸出，5為最低馬力輸出，如此類推。 T為Honda Selectable Torque Control，即是防止尾輪打滑的循跡系統，共１至９段，１為介入最少，容許尾輪更大程度地打滑，T也可以關掉。 W為防止加速升頭的Wheelie系統，共１至３段，１為介入最少，同樣可以關掉。 EB是縮油後，可以幫助減速的引擎煞車Engine Brake，共１—３段，１是最強引擎煞車，要是獲得減速或拖波後更暢順效果，可選擇3。 新車還有彈射起步功能，可避免車手在比賽起步時，因油門及離合器控制不當導致過份起頭或翻車，轉數限制分別是6,000rpm、7,000rpm、8,000rpm及9,000rpm。
左方是車身傾角顯示。
儀錶分別提供三個顯示畫面。
配合KEYLESS匙瞻，著車及關車掣。
KEYLESS匙瞻內有油缸蓋鎖匙。
RR-R SP版
定風翼已由MotoGP轉移至市販車上，雖然街道行駛作用有限，但可以加強車子的外觀。事實上，當車速越快，空氣通過擾流可產生強大下壓力，減低車子加速升頭的機會，讓車子更穩定地、更貼地行駛，在急煞時同樣使車子更穩定。此外，新包圍覆蓋車身面積較舊款大，鈦合金製油缸也較舊款低45mm，據廠方形容新座姿讓騎士感覺車身更細小，風阻大減。
新前泥擋可減低風阻之餘，也可以避免影響轉向，並可以將則風引導至包圍兩側，以及為散熱水箱提供適量冷風。
乾地情況下，新包圍底兜減少則風撞向尾胎，可減少風阻，濕地駕駛則可以減少輪胎受雨水影響，有助增加咬地力。
選用BRIDGESTONE RS11 街跑輪胎。
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