2017 HONDA CBR600RR熾熱的紅黑新色 - 最終回抵港

HONDA CBR600RR專題：

HONDA CBR600RR已淡出600 Supersport世界賽的舞台，而HONDA推出新款目的是染指亞太公路錦標賽冠軍。

今次Henry測試的新款HONDA CBR600RR，極有可能成為最新，但同時有可能成為最後一代600戰士。這個曾紅極一時的型號快將步入歷史，相信讓不少CBR迷及600迷不勝唏噓。

600大包圍遭冷落已經不是新鮮事，就連DORNA (MotoGP、WSBK持有公司)早前都發表新聞稿，表示將會改革600cc大包圍世界賽-World Supersport 600，而外界普遍認為TRIUMPH DAYTONA MOTO2 765及DUCATI 959 PANIGALE，將會取代600大包圍戰車；事實上，英國方面已經修改賽例，容許以上兩部跑車參加2021英國Supersport 600比賽，此舉勢必加速淘汰600cc大包圍。

其實揭開600大包圍停產的序幕是YAMAHA YZF-R6，原因除了之前提到600大包圍遭車迷冷落之外，排放標準由歐四提升至歐五成為最大致命傷，要是YAMAHA將現時的歐四R6提升至歐五，很大機會連開發費都蝕掉，因此YAMAHA只會繼續生產現在的R6，但車輛只供賽道使用，故此並非全面停產。

Henry擁有過上兩代2010及2013 HONDA CBR600RR。

事實上，HONDA曾經在2016年表示過停止發展CBR600RR，該年正值歐三轉歐四，自此維持在歐三標準的CBR600RR在歐盟國禁售，但歐盟以外如美國等繼續出售，而所謂停止發展，大概是廠方停止開發新款，讓市場自然淘汰。

正當大家都以為CBR600RR已步入歷史之際，HONDA卻於2020年8月突襲，公佈新款CBR600RR的消息。有趣的是，新款CBR600RR只達歐四標準，並非歐五，換句話新車不可在全球最大電單車市場—歐盟各國出售，編者不得不佩服HONDA仍然投放資源在式微的600大包圍市場上，根本無錢賺。

相關內容：不是說HONDA CBR600RR停產嗎？(2016年)

究其原因，東南亞市場已成為日本四大車廠的重要收入來源，連帶歷史悠久的亞太公路錦標賽（亞洲區最高水準比賽），其地位及重要性也水漲船高，使得日本車廠投放更多資源參賽，鞏固牌子聲譽，以及培育更多出色的東南亞車手，進軍國際賽，這對車輛銷售都有莫大裨益。

HONDA之所以推出新款CBR600RR，目的就是在亞太公路錦賽重奪失落兩年的冠軍，而HONDA為滿足符合生產性街車定義的參賽條件，因此只生產數百部新款CBR600RR，導致生產成本大增，車價成為歷代之冠。

相關內容：(詳盡介紹)HONDA CBR600RR特輯－From 1987-2013友善良駒

相比R6的高轉激情個性，歷代CBR600RR予人平易近人形象，她的座姿也相對舒適，「俯伏感」相對輕微，馬力輸出同樣相對地柔順，簡單來說CBR600RR比較易上手，這其實是HONDA的一貫造車作風。最近，HONDA堅持多年的作風開始出現微妙變化，新款HONDA CBR1000RR-R就是例子之一（可按下這裡回顧），新款CBR600RR也不例外，座姿比歷代俯伏，正所謂更賽車化，引擎部件轉用更高強度金屬製造，無非要榨出更多轉數及馬力，與對手在賽道上鬥極速性能。工程師亦針對舊款高速煞車，車身穩定不足弱項改良，因此延長前叉及尾搖臂長度，這樣同時能夠在大油門加速下，車子更穩定地提升車速。至於Henry的試車感受，去片....

新款HONDA CBR600RR推出原因：

鑑於東南亞市場已成為日本車廠銷售動力火車頭，使亞太公路錦標賽的地位大幅提升。由於HONDA連續兩年落敗，因此希望憑著新款CBR600RR重奪冠軍。

廠方大幅提升新款CBR600RR的電子裝備同時，並且增加引擎的轉數，藉此提升馬力輸出，因此在散熱方面作出重大改良：

經改良的水冷四衝程DOHC直列4汽缸16汽門引擎

傳統以來，HONDA CBR600RR的直四引擎以線性的馬力輸出聞名，廠方為了補救環保規格升級以致馬力流失，因此修改引擎的進氣口，廠方表示增長2.2%進氣容量之餘，同時提升進氣效率（汽油進入汽缸），配合新設定的氣門正時（改善進、排氣效率）及採用44mm (舊款40mm) 更大口徑的節氣閥，使原裝引擎的最高轉數增加500rpm，換句話由舊款13,500rpm增加至14,000rpm，馬力由120ps輕微增長121ps。此外，新款CBR600RR為對應轉數增長，廠方表示凸輪軸、汽門彈簧及曲軸等採用更高強度合金製造，而引擎頂的散熱水套同樣獲得修改，藉此提升散熱效能，可讓車子改裝後榨出更多轉數及馬力。

另一方面，排氣管的催化系統是馬力殺手，也是增加全車重量的元兇，而新款CBR600RR繼續採用尾排設計，並由歐三提升至歐四，廠方表示已改良排氣管的金屬的厚度及形狀，務求在重量及排氣效率方面取得更佳的平衡。從官方提供的馬力圖表顯示，新車的直四引擎更注重高轉表現，中段表現較舊款遜色。

引擎部件採用更高強度的金屬製造。

新款引擎高轉轉數上升，意味著產生更高溫度，若果散熱系統未能配合，輕則車子乏力，重則引擎發生「拿偈」、「燒錚口」  ,因此工程師在超狹窄的盤頂著手，增加水套水位，協助吸熱，配合更長螺旋紋（插入汽缸位置）的火咀，都有效提升散熱功能。

舊款採用較短螺旋紋火咀（左），新款CBR600RR使用更長螺旋紋火咀（右）—長螺旋蚊有助盤頂散熱。

新款HONDA CBR600RR注重高轉表現。（Henry實際測試後表示，新款的低及中段表現不遜於舊款）

HONDA展示引擎的進氣道經修改，目的是增加進氣量，提升進氣效率。（加工後為新款、加工前為舊款）

改用更大口徑的節氣閥 ,應付更高轉數。

定風翼也是新一代CBR600RR的焦點之一，能夠提升加速的下壓力，讓輪同更貼地行駛，但日常街道行駛以裝飾為主，車頭及尾燈均是LED。

新一代與2017款。

當新款HONDA CBR600RR面世後，美國雖然可以出售，但考慮到600 Supersport銷售跌幅驚人，再者車價問題，所以不會引入，而歐洲已於今年實施歐5關係，因此各成員國的HONDA代理無法出售，所以新車只會在日本及部份亞洲國家及地區發售。按現時日本環保標準來看，新款HONDA CBR600RR已由歐3提升至歐4，而香港在2020年底才實施歐4，因此能夠在港售賣。

說回新一代HONDA CBR600RR，外觀與上一代有顯著分別，並且配置現時非常流行的定風翼，以增加下壓力，提升高速及急煞車的穩定性，雖然街道行駛的作用有限，但賣相十足。亦因為新款HONDA CBR600RR沿用上一代的引擎及車架，因此被喻為Facelift版，然而仔細研究HONDA公佈的資料，廠方今次集中精力提升她的電子功能；事實上，引擎及排氣系統也有改良。

新沿用舊款 雙翼樑鋁合金車架，前截排氣管明顯作出修改。

新排氣管部件位位採用比舊款更薄合金製造。

今代使用電子油門，換句話騎士每個油門動作化成數據，然後結合其它感應器收集所得的數據，讓電腦控制馬力輸出，使騎士更容易及更安全地發揮戰車的性能。

電子功能齊備，耐何快排需要額外購買。

轉用電子油門

如前述，今代CBR600RR在電控方面有顯著提升，而電子油門"Throttle by Wire System (TBW)"更加是不可或缺的科技 ，意味著車子進入全電子化，舊款則沿用機械式油門。今代車子更採用BOSCH的5軸IMU(慣性測量系統)，量度車身傾角、向前俯衝力度，行車電腦然後結合車速、檔位、引擎轉數及油門角度等等數據，為循跡系統、ABS、防起頭系統及引擎煞車系統等提供更精準數據，從而協助騎士控制馬力輸出，讓騎士更容易發揮車子的性能，至於快速電子轉檔器需要另行購買。

IMU計算車身傾角，為所有電子輔助提供數據。

新款HONDA CBR600RR ，至於快速電子轉檔器需要另購。

舊款HONDA CBR600RR

功能一目了然，只不過是日文。

新款CBR600RR採用彩色液晶儀錶板。P是駕駛模式，共有5個MODE，Ｔ是循跡系統、Ｗ是防起頭系統、EB是引擎煞車選項。

(日間顯示模式)

(晚間黑地顯示模式)

舊款儀錶。

電子系統功能表

今代CBR600RR提供：

５個MODE(駕駛模式)，MODE 1最大馬力、MODE 2為中、MODE 3為最舒適型-馬力及電控介入最大，其餘兩個MODE讓騎士自行設定。

T循跡系統 (牽引力控制Honda selectable torque control)，1-8段(可開及關)，數字越少電腦介入越少，換句話容許尾輪更大程度打滑。

W(可開、關3段防起頭選項)，抑制縮油後，大油門加速起頭反應。

EB引擎煞車（1-3段，數字越大介入越多），透過滑動式離合器及電腦自動補油，舒緩高速煞車拖波造成的引擎煞車鎖緊尾輪的效果，使入彎更順暢。

馬力模式則提供5個Level，影響油門的操控反應。

車主可自行選擇馬力輸出，共有5段，1及2為最大馬力輸出，但後者在6檔的最大馬力輸出稍稍減少，3-5 Level的馬力輸出逐步減少，油門在市區或濕地操控更舒適及安全。

主車架不變，尾搖臂略略修改

從照片及廠方的資料來看，鋁金合雙翼樑車架不變，但尾搖臂的厚度及內層結構經改良後，較舊款輕150g，而41mm Showa Big Piston倒立前叉不變，但上眼鏡下調15mm高度，使座姿更俯伏，再者油缸頂部較舊款低10mm，配全新款風擋，讓騎士在高速俯伏在油缸上可減低風阻，而新包圍有效引入鮮風為散熱水箱降溫同時，並成為600級最低風阻的包圍，還有較舊款纖巧的車尾有助提升操控性能。

尾搖臂增加了肉眼看不見的3mm長度，配合增長15mm前叉，目的是增加車子在急煞及大油門起步的穩定性。

後220mm鑽孔碟配單活塞卡鉗。

更輕量化的尾搖臂。

 41mm Showa Big Piston Fork全調校功能倒立前叉(120mm)

 全調校功能Unit Pro-Link HMAS單筒尾避震(130mm)。

 310mm x 2鑽孔碟配放射式4活塞卡鉗

更低油缸及新風擋讓騎士俯伏在油缸上，使頭盔風阻減少，新包圍是600級最低風阻設計。

改良型防鎖死離合器（滑動式離合器）操控力度較舊款輕，吊極力子更容易。

定風翼的作用是加強在賽道高速行駛及高速煞車的穩定性，讓騎士更穩定地入彎，至於街道行駛則是美觀為主。

緊急煞車燈功能—在危急情況下減速，指揮燈同時亮起，提醒後方司機。

傳統以來，CBR600RR的座姿相對其她對手舒適，但新款CBR600R的座姿較歷代。

多功能掣盒。

新款HONDA CBR600RR賽道版(右)

新款HONDA CBR600RR賽道版(右) / 街道版(左)

跟新款HONDA CBR1000RR-R相同，當HONDA推出新一代CBR600RR同時，亦公佈賽道版資料，而黑白灰的車身拉花更有別街版的傳統HRC花，看起來有更多新鮮感。事實上，HRC都有為歷代CBR600RR推出賽車部件。

身為賽道版，所有合法行街的裝備都會移除，例如尾沙板、指揮燈、睹後鏡及尾牌架等等，但保留LED大燈（相信不是貼紙）。至於賽道版有甚麼秘密武器？大腦用上HRC推出的賽車電腦，當然包括HRC的主電線 (俗稱龍筋)，轉用比原裝車更厚的煞車碟，以及改用鋼製煞車喉管、賽車散熱水箱（相信更大容積）、煞車牛角損耗調校旋鈕、賽車腳踏、賽車大扭油門、賽車前及後避震（尾避震明顯有別原裝車）、賽車排氣管及調校電子燃油噴注工具等等。

HONDA另有HRC賽道版，配置賽車電腦及賽車裝備。

今代使用電子油門，換句話騎士每個油門動作化成數據，然後結合其它感應器收集所得的數據，讓電腦控制馬力輸出，使騎士更容易及更安全地發揮戰車的性能。

改良型防鎖死離合器（滑動式離合器）操控力度較舊款輕，吊極力子更容易。

18L 油箱容量

精美立體的HONDA LOGO。

599c.c.水冷四衝程DOHC直列4汽缸16汽門引擎，最大馬力 121ps/14,000rpm，最大扭力 6.5kg-m/11,500rpm。

2021 HONDA CBR600RR-火速抵港 (HENRY開箱)

2017 HONDA CBR600RR熾熱的紅黑新色 - 最終回抵港

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