2021 SUZUKI GSX-R1000R—可變氣門超電
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2021 SUZUKI GSX-R1000R—可變氣門超電
  • 撰文:Adam
  • 車輛提供:文偉電單車中心
  • 攝影:Hong
  • 上載日期:2021-06-12

基本資料規格表

2021 SUZUKI GSX-R1000R

 

2021 SUZUKI 最新車價表 - 文偉

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香港堅彌地城海旁33號地下6號舖
電話:852 - 2567 5707

 

 

自從公升級直四大包圍在90年代尾誕生後,由於車子廣受歡迎,所以SUZUKI也在2001年推出全新「大R」-GSX-R1000;輾眼間,「大R」已經面世超過30年,並已進入第六代(事實上2017年第五代與第六代的外型相同),SUZUKI除了推出標準版之外,還仿傚其她車廠推出GSX-R1000R頂級版(多一個R),前後避震比標準版更高級之外,尾搖臂樞軸更提供調校,方便職業車隊因應賽道調整高低位置。

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

大R,代表最大排氣量的GSX-R。

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

新抵港的「大R」GSX-R1000R頂級版披上2021拉花。

 

SUZUKI GSX-R1000R

2019年,編者曾於西班牙Jerez賽道,試駕今次介紹的GSX-R1000R,當日還有駕駛其她公升級超電。而大R給編者最深的印象並非馬力,而是出色的操控性能及彎向表現,以及好容易操控,座姿在超電中屬於舒適,並不高(看下圖,編者5呎6吋高)。亦因為R版好彎關係,吸引了編者放棄駕駛其她車子的機會,很想立即體驗與標準版的分別(下圖)。由於標準版採用相對普通的避震,因此操控反應完全是兩碼子的事,相差很明顯,搬身掟彎感覺較重,再者編者當時對SUZUKI GSX-R1000認識不深,因此以為該標準版是上一代車子。

2019 bridgestone Battlax Hypersport s22

SUZUKI GSX-R1000

 

SUZUKI GSX-R1000R

 

SUZUKI GSX-R1000

 

有賴發達的冶金學及更高性能的機油所賜,「大R」已經由第一代160ps大幅增長至202ps,而第六代的其中一個賣點是採用自家MotoGP戰車的可變氣門(VVT),令引擎能夠兼顧頭、中、尾段,換句話做到廣闊Powerband(馬力輸出帶),她亦都是首部使用可變氣門的超電;除此之外,新款「大R」不乏高科技電子輔助駕駛系統及高級裝備,更重要是車價十分吸引,是SUZUKI一貫吸引玩家的銷售手法。

 

但凡經歷過二衝年代的騎士,即使未玩過SUZUKI,都可能對SUZUKI有一份情感,而這份情感大概是來自對RG、RGV、史雲斯(Kevin Schwantz)及百事花等等的記憶。說回近代MotoGP,SUZUKI在2000年初研發全新V4戰車-GSV-R,取代舊款2衝RGV-Γ 500,雖然SUZUKI在2012年全面撤出MotoGP,但實際上是潛心修行,花上好幾年時間研發全新直四GSX-RR戰車,而現役SUZUKI廠手-米雅(Joan Mir),就是憑著GSX-RR奪得2020年MotoGP世界冠軍。

 

另一邊廂,SUZUKI為了應付重返MotoGP的開支,所以不惜放棄WSBK(世界超電賽),故此近年車迷已經無見到「大R」參加WSBK,然而「大R」仍然活躍於世界耐力賽及各國的超電賽。畢竟公升級超電的地位超然,對車廠的形象非常重要,即使大包圍市場不斷萎縮,車廠最多只會拖長轉款週期,都不會停產,而SUZUKI相隔10年後,再於2017年推出全新第五代「大R」,2019年就推出第六代「大R」,如前述可變氣門(VVT)成為這代「大R」的焦點。

 

Joan Mir

SUZUKI廠手-米雅(Joan Mir)奪得2020 MotoGP世界冠軍。

 

SUZUKI GSX-R1000

SUZUKI SERT世界耐力賽廠隊夥拍Yoshimura,以GSX-R1000出戰2021世界耐力賽。

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

2021年黑色車身配金色前叉。

 

SUZUKI GSX-R1000R

SUZUKI Racing VVT (SR-VVT)可變氣門介紹-

水冷直列四汽缸DOHC 16汽門引擎

(資料顯示,MotoGP於2007年由公升級轉為800cc後,SUZUKI的V4戰車-GSV-R開始使用可變氣門)

由於可變氣門能夠降低耗油量,並且可以減少廢氣排放,所以各大電單車廠都積極開發自家的可變氣門技術,以提升車子的環保規格。由於進、排氣門(生、死氣嘩佬)的開關時間取決桃型凸輪的設定,所以車廠在設計新車過程中,都會因應車輛的用途設定凸輪的型狀。

 

一般來說,進排氣門同時打開(Overlap)時間愈短,又或者一開一關,都有利低扭及中段加速表現,適合街道使用,但這會限制高轉進氣量,所以不利大馬力車子發揮;相反,進排氣門同時打開時間多一些,亦即氣門重疊角大一點,便可以利用排氣及進氣的慣性增加進氣量,這對於高轉跑車極為有用,但犧性了低扭表現,昔日的DUCATI就是採用這個設定,因此工程師在制定凸輪前必須要取捨。

 

DUCATI DVT

●Overlap氣門重疊是在死氣氣門關閉前,生氣氣門提早打開造成重疊的狀態,而氣門重疊是指生/死氣門同時打開產生的虛位。

 

正所謂針沒有兩頭利,既定的凸輪只有固定的氣門正時(進排氣門開關時間),因此無法兼顧低、中、高轉表現,但自從可變氣門誕生後,實現了全區域都有力的目標。而電單車常見的可變氣門跟四輪大致相同,其中一種在凸輪軸佈置高、低凸輪,藉著改變氣門的升程控制低、高轉的進氣量;另一種是調節進氣凸輪軸轉角(排氣門凸輪軸不變),在低轉提早打開進氣門,當引擎進入高轉就延遲進氣門關閉時間,新款「大R」屬於這種。

 

相比其她電單車的可變氣門,「大R」的結構更簡單,重量更輕,屬於純機械式,這對於追求輕量化及纖巧體積的超電來說非常重要,而名為鈴木可變氣門SR-VVT(Suzuki Racing VVT)是移植自SUZUKI的MotoGP戰車。

 

SUZUKI之所以使用機械式可變氣門,是因為MotoGP禁止使用液壓輔以電子控制的可變氣門,換句話SUZUKI不可以將現今最常用的油壓式電磁閥裝置搬到MotoGP戰車上,用它改變氣門正時。(這是電腦根據轉數向佈置在引擎內的油路注入機油,然後利用油壓順時針或逆時針轉動凸輪軸,改變凸輪轉角﹝一般少於10。度﹞,可提前打開進氣門或延遲關閉進氣門)。

 

SUZUKI可變氣門機構側面圖

 

既然SUZUKI無法在MotoGP領域上使用電控液壓裝置,那就設計一套利用離心力控制的機構,改變進氣門的開關時間,而該裝置的主要部件包括12粒鋼珠、設有12條斜坑的凸輪軸齒輪、設有12條斜坑的壓板,以及兩塊具有彈簧功能的拱型壓片(又稱太陽片)。

 

 

簡單來說,當騎士扭油加速,轉數上升,引擎在高轉狀態下,高速轉動的凸輪軸可產生強大的離心力,將12粒鋼珠沿著斜坑向外推開,繼而擠開壓力板及拱型壓片,從而讓凸輪軸以逆時針方向稍稍轉動,延遲進氣門關閉時間,使進排氣門同時打開的時間更長,以增加進氣量。相反,騎士減速,轉數下跌,凸輪軸的離心力同時下降,拱型壓片發揮回彈作用,將壓板及鋼珠擠回原位,而凸輪軸就會順時針轉回原先角度,也就是提早關閉進氣門,讓低、中轉保持良好扭力,以及減少耗油量。

 

讀者可能會問,凸輪軸轉變角度期間會否出現類似舊式Turbo突然加速的反應,車身會否發生異常震盪,影響操控性能?答案是油門控制同樣線性,車身也不會出現任何異常震動,騎士根本無法察覺轉變過程。事實上,編者第一次見到官方照片後,還以為新「大R」改用滾珠式防鎖死離合器,原因是部份市售防鎖死離合器(滑離)都有相同的滾珠斜坑結構。

 

SUZUKI可變氣門運作短片

 

 

SUZUKI GSX-R1000R

 

 

追求更大馬力的新引擎

新直四DOHC 16氣門引擎的汽缸為76.0mm缸徑 x 55.1mm衝程,設定比舊款74.5缸徑mm × 57.3mm衝程更進取,衝程更短,顯而易見新設定是追求更大馬力。為配合更大馬力輸出,新引擎除了配置可變氣門之外,並配置生產成本高昂的鈦合金氣門,但是舊款的圓筒型氣門挺柱由手指式搖臂取代(Finger-Follower),廠方公佈每個搖臂只有10克重量,比舊款圓筒型挺柱輕6克,表面更有DLC塗層(媲美鑽石硬的物料),既耐磨又堅硬,配合輕量化的好處,能夠令轉數上升速度更敏捷;事實上,部份公升級超電為追求更高轉數,都已經轉用了手指型搖臂。

 

SUZUKI GSX-R1000R

 

Suzuki Dual-Stage Intake(S-DSI)—雙階式進氣風杯

此外,更大馬力意味著引擎需要索入更多混合氣,雖然新款「大R」採用更大直徑的節氣閥(每個直徑46mm,舊款44mm),但長度比舊款還要短19mm,重量更輕,而另一個提升進氣效能的裝置是Suzuki Dual-Stage Intake(S-DSI)—雙階式進氣風杯,座落在節氣閥頂上,外型類似喇叭。簡單而言,高轉跑車使用短風杯,而注重低扭及中段加速力的車子使用長風杯,目的是利用不斷反彈的壓力波加強進氣效率,可是固定長度的風杯無法兼顧頭、中、尾段的性能,所以車廠在設定風杯長度前要作出取捨(情況跟凸輪一樣);為此,好多高性能電單車已經採用電子可變長度進氣風杯(Variable Intake Funnels),但需要複雜的電腦程式及準繩的電子系統配合。

 

SUZUKI化繁為簡,使用固此長度的風杯為可變氣門供氣,其巧妙之處在第1及第4風杯的下半部製造入風口,即是廠方所講的雙階式進氣風杯(S-DSI),低中段就依靠原來入口送風,扮演長風杯角色,當引擎進入高轉後,第1及第4風杯扮演短風杯角色,雖然設計相對簡單,但達到可變風杯功效,製造成本也較低。

SUZUKI GSX-R1000RSUZUKI GSX-R1000R

(圖左)低、低中轉依賴風杯口進風,(圖右)高轉主力使用中間的入口入風,利用壓力波在不同環境加強進風效率。

 

SUZUKI GSX-R1000R

雙燃油噴嘴

同好多高性能車子一樣,「大R」每個汽缸採用雙燃油噴嘴供油,而設在節氣閥的噴嘴不論低、中、高轉都為引擎供油,設於風鼓頂的噴嘴在高轉投入服務,增加高轉的供油量,這是大馬力電單車指定裝備。至於排氣方面,「大R」採用名為Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A),該系統利用管道將第1及第4排氣管貫通,管內設置蝴蝶閥門,當引擎進入高轉便會打開,讓廢氣可以從兩道排氣管離開,以增加排氣速度,大大提升高轉排氣效率,而第2及第3排氣管也有相同的設定。

 

SUZUKI GSX-R1000

Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A)排氣系統。

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

 

 

雙翼樑鋁合金車架

這種車架有輕量化及高剛度的優點,能夠抵受急煞或大傾角攻彎產生的強勁扭力,使車子在極端情況下都能夠保持穩定,因此常見於高性能電單車上。歷代的「大R」都是配置雙翼樑鋁合金車架,而廠方因應新引擎的體積,以及汲取職業車隊的意見後,重新設定車架結構,而懸吊引擎的肋骨與舊款有明顯分別,連接傳動外殼的部位比舊款更強壯,能夠減少震盪,而車架整體闊度比舊款細及窄,重量輕10%,引擎傾角由舊款32度減少至26度;根據廠方說法,所有改良無非是讓車手在極端攻彎情況下,更容易掌握輪胎狀況,換句話操控反應更好。

 

SUZKI GSX-R1000R

尾搖臂樞軸調校位置只適合賽道使用。

2021 SUZUKI GSX-R1000R

 

此外,由於WSBK、世界耐力賽及各國超電賽的賽例規定戰車必須使用原裝車架,因此廠方為搖臂樞軸提供高、低調校功能,方便職業車隊因應賽道改變操控反應(只適合賽道使用,需要另購調校工具)。

 

廠方表示雖然座姿不變,但新油缸同樣比舊款纖巧,高速煞車夾油缸及搬身更容易,再者油缸頂降低21mm,當騎士在賽道上高速俯伏在油缸時,下巴位置更多空間,頭部躲在風擋更容易。新包圍前端部位比舊款縮窄13mm,同時減少騎士握把至肩膀的風阻,以及更有效地將鮮風引導至散熱水箱及煞車系統,幫助散熱。新入風口亦可以加強RAM AIR (SRAD)增壓效果,正如廠方形容新包圍的破風及下壓效果都比舊款優勝。

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

新設計入風口加強RAM-AIR增壓效果。

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

更低油缸頂,讓頭盔下巴位更容易俯伏在油缸上。

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R 2021 SUZUKI GSX-R1000R

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R 2021 SUZUKI GSX-R1000R

高級避震裝備及電子釘把(防甩頭)

標準版採用相對平民化的Showa BPF (Big Piston Front)大活塞前叉,結構較一般前叉簡潔,同時具有輕量化優點;頂級R版用上SHOWA BFF (Balance free Front)倒立前叉,10R迷應該不會陌生,其內部結構與傳統倒叉分別很大,採用實心主活塞及實心副活塞,並不設讓避震油通過的油孔及墊片油閥門(嘩佬),而主活塞及副活塞分別設於前叉管及旁邊的氮氣油壓樽內,控制吸震反應的下壓及回彈油壓閥門卻組合在一起,並獨立設於叉腳的油壓室內;此外,前叉更採用內外雙管油路設計(即是Ohlins的TTX,Twin Tube雙管設計,這是一種歷史悠久設計),加上氮氣輔助,可避免前叉在壓縮過程中產氣泡。(原因是氣泡會削減油壓的吸震性能,任由彈簧上下壓縮,會降低輪胎循跡及咬地性能。)

 

SHOWA BFF前叉的特色是把所有減震機構分開,並擁有能夠處理高、低速的油路(避震壓縮速度),廠方表示比傳統前叉有更平均油壓,吸震反應更敏捷,最重要即使在高速大傾角攻彎、急煞或大油門加速等等,都有非常線性的吸震效果,前叉當然提供預載、下壓及回彈油壓調校。

 

suzuki gsx-r1000

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

金黃色管內藏氮氣樽,可避免前叉壓縮產生氣泡。

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

R版採用偷輕上眼鏡,前叉頂提供彈簧預載調校。

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

下壓及回彈油壓閥成為獨立的控制機構,左是調校下壓,右是調校回彈油壓。

 

SUZUKI GSX-R1000R

 

尾避震方面,頂級R版配置名為BFRC(Balance Free Rear Cushion lite),同樣是Showa的產品,該款尾避震近年已成為越野車新寵。這款同樣採用雙管構造的避震,設計概念與前叉相同,下壓及回彈油壓閥門裝置、氮氣油壓及活塞都是分開擺放,以達到線性吸震效果,尾避震同樣有預載、下壓及回彈油壓調校。

 

尾避震採用多連桿。

 

電子釘把(防甩頭)會根據前輪的轉速節調軑把的鬆緊度,避免大油門出彎等等的情況下,軑把發生強烈搖擺,影響操控性能。

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

全車採用LED燈。

 

SUZUKI GSX-R1000R

 

煞車裝備/新增鋼製煞車喉管
為配合馬力增長,今代「大R」採用直徑320mm煞車碟(舊款310mm),但有趣的是浮動碟採用輕量化T-Drive鎖,混合重量較重的圓型浮動介子,以中和T-Drive鎖發出的撞擊聲,鮑魚就採用放射式Brembo monoblock 4活塞卡鉗,配直徑19mm煞車直泵。尾煞車採用單活塞卡鉗配220mm煞車碟。

 

而賽車式ABS更加是不可或缺裝備,不過SUZUKI稱它為Motion Track Brake System,有追蹤車手動作的味道,換句話是利用IMU(慣性測量系統)結合車速、波段及車身傾角等等數據,電腦在適當時候介入,控制煞車油壓,避免騎士在賽道上重煞入彎鎖死,以及防止急煞導致車尾升起。

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

今代採用鋼喉,車子配備BRIDGESTONE RS11街胎。

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

NISSIN直徑19mm直推式煞車手泵。

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

 

suzuki gsx-r1000r

 

電子輔助駕駛系統 /提供彈射起步功能

今時今日的超電最少都有200匹馬力,要是沒有電子系統幫手,相信只有極少數騎士能夠享受200匹馬力,而IMU(慣性測量系統)成為高性能電單車不可或缺的電子零件,協助行車電腦偵測車速、加速度及車身傾角,然後結合波段、油門角度等等,協助騎士控制油門及煞車,換句話幫忙馴服200匹野獸,使她更容易操控。

 

而防止尾輪打滑的循跡系統 (Traction Control System)發展十分成熟,對於大油門出彎防打滑效果顯著,讓輪胎恢復咬地力,幫助了不少騎士避過High Side或Low Side意外。新款「大R」的循跡系統共有10段選擇,數字越小代表電腦介入最少,高手更可以把它關掉,馬力模式就有A、B、C三個,快速電子轉波都是雙向,升波及拖波無需扣離合器,拖波電腦會自動補油,加上防鎖式離合器(滑離),拖波過程更流暢。

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

S-DMS提供有三個馬力模式-A、B、C,A屬於賽道模式,B是街道,C等於濕地模式。TC循跡系統就有10段選項,QS快速電子轉波提供上及拖波功能。

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

在行車期間縮油都可以改變馬力模式及循跡系統設定,新款「大R」亦都有彈射起步功能。

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

車子一撻即著,無須長按。

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

新包圍更有效地將鮮風引入,幫助水箱及煞車卡鉗散熱。

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

 

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2021 SUZUKI GSX-R1000R

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R

 

2021 SUZUKI GSX-R1000R 規格表
 呎吋 SIZE
 全長  2,075mm
 全闊  705mm
 全高  1,145mm
 軸距  1,420mm
 座位高度  825mm
 最低離地距  130mm
 濕重 202kg
 油箱容量  16L
 引擎 ENGINE
 引擎模式  水冷四衝程直列四汽缸 DOHC 16汽門

 排氣量

 999.8c.c.
 最大馬力 202ps/13,200 rpm
 最大扭力  12.0kg-m/10,800rpm
 壓縮比  13.2 : 1
 缸徑x衝程  76.0mm x 55.1mm
 供油系統  電子燃油噴注
 前傾角( R) -
 拖曳距(T) -
 驅動模式  錬條
 離合器 / 波箱  濕式多片6前速
 車身 CHASSIS
 車架型式 雙翼樑鋁合金車架
 前懸掛系統 SHOWA BFF (Balance free Front)倒立前叉
 後懸掛系統 Showa BFRC(Balance Free Rear Cushion lite) 尾避震
 前制動系統 2 x 320mm煞車碟配Brembo monoblock 放射式4活塞卡鉗,附ABS
 後制動系統 單活塞卡鉗配220mm煞車碟,附ABS
 前輪胎  120/70 ZR 17 M/C (58W)
 後輪胎  190/55 ZR 17 M/C (75W)

 

香港堅彌地城海旁33號地下6號舖
電話:852 - 2567 5707

 

All new Suzuki Hayabusa pre order available now -新「隼」接受預訂

 

 

 
 
 
 


 

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