- 撰文：Adam
- 上載日期：2023-11-07
2024 HONDA CBR1000RR-R SP-新科技為賽道而生
基本資料規格表
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2022 HONDA CBR1000RR-R Fireblade SP 前後金色輪框及新花
Honda CBR 1000RR Fireblade 20週年特輯(1992-2012)－火刃
燦基電單車行有限公司
2022 HONDA CBR1000RR-R FIREBLADE SP-30週年版 Henry開箱
HONDA今次之所以推出新款2024 CBR1000RR-R Fireblade(火刃)，最大目的是希望HONDA WSBK廠隊及世界各地的HONDA廠隊，藉著新車爭取好佳績，所以新款的一切改良都是針對賽道而設。新款CBR1000RR-R Fireblade(火刃)除了標準版及SP頂級版之外，還有更高級的限量300部碳纖版，整個大包圍由碳纖製造。
Fireblade(火刃)不僅是HONDA的旗艦，也是HONDA的招牌。而第一代Fireblade是1992年推出的CBR900RR，其後進化到919、929及954，直至2004年，HONDA推出真正1公升級CBR1000RR。這代Fireblade的設計，深受HONDA的4衝MotoGP廠車影響，無論外型、尾排氣管及車架等等，都是模仿HONDA MotoGP廠車RC211V。
2004 HONDA CBR1000RR Fireblade(火刃)不僅是HONDA的旗艦，也是HONDA的招牌。而第一代Fireblade是1992年推出的CBR900RR，其後進化到919、929及954，直至2004年，HONDA推出真正1公升級CBR1000RR。這代Fireblade的設計，深受HONDA的4衝MotoGP廠車影響，無論外型、尾排氣管及車架等等，都是模仿HONDA MotoGP廠車RC211V。
2020 HONDA CBR1000RR-R SP HONDA Fireblade向來以平易近人的操控性能及舒適的座姿見稱，簡而言之是一款相對容易上手的Superbike。不過廠方在設計全新2020年版的時候，即是上一代車子，廠方卻徹底改變平易近人的個性，座姿比歷代Fireblade趴得更低更賽車化，馬力輸出更兇猛，電子科技前所未有先進，包圍亦採用通風式空氣動力學部件，騎乘感及駕駛感好有歐洲跑車Feel，落場玩要求更高體能。
重新設定的座姿 至於新款2024 CBR1000RR-R SP，又與上一代有甚麼分別？先講座姿，現今的Superbike愈縮愈細部，對普遍亞洲騎士的身型來說絕對是好事，不過對於普遍身型比較健碩的歐洲騎士來說，上一代的乘坐空間較狹窄，所以廠方修改座姿，將軑把升高19mm，移後23mm，更貼近騎士身體，腳踏也降低16mm，使大腿迫夾感少一點，座高由831mm稍稍降低至830mm，而容量更大的新油缸外型都有助提升操控反應。油缸容量由舊款16.1升，增加至新款16.5升，官方耗油量1升汽油可行駛14.9km，6.7升汽油可行駛100公里，車子的裝備重量201kg。
2024 HONDA CBR1000RR-R SP改良重點 簡單來說，廠方加強今代車子的中段加速力，讓車手更容易造出更快的出彎速度，所以工程師為直四引擎作出了多項修改，其中一項重點是電子節氣閥採用雙摩打(馬達)控制進氣量 (舊款採用一個馬達控制)，這也是HONDA第一部採用雙摩打的型號，HONDA同時改良引擎盤頂設計，連桿及曲軸箱等經過偷輕，車架同樣獲得偷輕，新車亦採用全新設計定風翼，並且是首部使用第三代Ohlins電子避震的市販電單車，車子亦採用新款Brembo Stylema R放射式煞車卡鉗等等。
雖然新款的神髓與上一代好相似，可是車頭與車身細節與舊款不同，而最明顯的分別莫過於一對從車頭延伸至車身的MotoGP風格定風翼，其作用增加下壓力，車子在超高車速下加速，車頭不易於升起，從而創造更高車速。據廠方表示，相比舊款，新定風翼可減少10%「偏航力矩」，換句話高速過彎時，車手所花的體力更少，能夠更容易控制過彎動作，換句話更好彎。
新款定風翼除了在超高速及急煞下，讓車子更穩定加速及過彎外，車底貼近輪胎的梯型包圍，能夠利用氣流加強尾輪胎行駛的貼地感。
經過改良的直列四汽缸引擎 廠方強調新車的中段加速力更勝舊款，出彎的加速反應更敏捷。雖然直四引擎維持160kW(218ps)/14,000rpm最大馬力及113Nm/12,500rpm最大扭力，但是相比舊款，引擎均提早500rpm輸出最大力量，壓縮比從舊款13.4:1，提升至13.6:1，以加強輸出力度。
新款鍛造活塞縮減引擎燃燒室面積，以提高壓縮比。
廠方收窄生氣進氣口，目的是降低進氣阻力。
控制進入直四汽缸進氣量的電子節氣閥門 此外，廠方亦強調電子節氣閥（控制進氣量部件）採用雙摩打（馬達）控制蝴蝶掩，例如第1及第2個汽缸採用1個馬達，3及4汽缸採用另一個馬達。好處比起舊款只用1個馬達，2個馬達能夠獨控制兩個汽缸的進氣量，例如在彎中開油加速時，引擎處於低轉狀態下，電子節氣閥只打開兩汽缸索入空氣，馬力輸出變得更線性，騎士更容易控制出彎的馬力及速度。當引擎進入中、高轉後，電子節氣閥便悉數打開，讓更多空氣進入四汽缸引擎，讓引擎輸出強勁馬力。除此之外，雙馬達好處亦能夠更精準控制煞車後產生的引擎煞車（Engine Brake），讓騎士能夠更暢順地攻彎。
對職業車隊來說，雙馬達比起單馬達在調校馬力輸出及引擎煞車方面更具彈性，能夠為車手調校出更合適的加速反應比賽。這是廠方為甚麼採用雙馬達的原因之一，希望廠隊藉此在2024 WSBK取得更好成績。
引擎在大約4,000rpm以下，亦即騎士開始出彎加速時，電子節氣閥門只打開第一及第二汽缸的蝴蝶掩索氣，限制低轉的進氣量及馬力，令騎士更容易控制油門及出彎的加速反應。另一方面，當騎士完全縮油減速，電腦可以獨立控制蝴蝶掩的開啟角度，可更精準控制引擎煞車的力度。
騎士逐漸大油門加速出彎，電腦便打開四個蝴蝶掩索氣，使車子更漸進地加速。
直路大油門加速，蝴蝶掩悉數打開索氣，輸出最大馬力。
而引擎的改良包括採用新氣門彈簧、新款偷輕曲軸部件、新款偷輕鈦合金連桿及偷輕進氣嘩佬（氣門）等等，好處是質量更輕，轉數攀升速度更快，配合重新設定的氣門正時及更近牙波箱，每個檔位可以更快速度輸出最大馬力，提升出彎速度。
從廠方的圖片可以看見，新引擎中段及高段馬力及扭力輸出，比舊款強；此外，如前述引擎均提早500rpm輸出最大力量，每個檔位的馬力輸出比舊款快，換句話加速反應更快，配合新齒數尾牙，騎士在賽道上更容易用盡馬力達到更高速度。
跟上一代CBR1000RR-R一樣，新車配置蝎子4出2出1鈦合金排氣管。
車架經偷輕 雙翼樑鋁合金車架看起來與舊款相同，可是據廠方描述，總共偷輕960克，而圖片中用作懸吊引擎的橫樑縮短後可減少140克，車架最薄的位置更只有2mm厚度，以上的設定可將車架的橫向剛性降低17%，抗扭剛度減少15%。從數字來看，相信車廠認為之前的車架剛性太高太硬，所以降低車架的所謂硬度，增加一點柔軟度，在最大傾角攻彎時協助吸震，令車子在大傾角過彎時更穩定。尾搖臂雖然維持不變，沿用同廠喻為HONDA MotoGP市販車-RC213V-S的部件。
沿用RC213V-S的尾搖臂。
跟車配置BRIDGESTONE RS11街胎。
第三代Ohlins SmartEC3電子避震 騎士輸入個人體重後，屏幕顯示電腦評估的預載設定，例如騎士重量70kg，扭動前叉頂3格，扭動尾避震11.5格，而騎士使用工具手動調校便可。
新款2024 CBR1000RR-R SP是首部採用第三代Ohlins SmartEC3電子避震的市販車，提供多項設定的吸震選擇，當然可以進行微調，廠方表示吸震性能更勝上一代。此外，啟發自MotoGP廠車的起步方式，新系統能夠讓避震壓縮，降低車子重心，讓騎士以更快速度起步。起步後，避震回復原來行程。
直徑43mm NPX倒立前叉及TTX 36尾避震均使用滑閥（Spool Valve）控制油壓，這通常用於超高性能四輪跑車上，取代常用的針閥（Needle valve），廠方表示新款滑閥明顯地加強吸震舒適度。
彩色屏幕的避震設定介面。
電子避震前叉頂。
電子尾避震。
電子功能方面，包括9段調校循跡系統，HONDA稱為Honda Selectable Torque Control (HSTC) ，馬力模式、引擎煞車、防升頭、快排等等，都一應俱全。至於賽車式ABS分別有SPORT運動模式及RACE賽車模式，後者只開啟前ABS，尾ABS關掉，讓車手可自主地控制側滑。
馬力模式 分別有MODE1、MODE2、MODE 3及騎士自定模式。 MODE 1最大馬力，電子輔助功能介入最少。 MODE ２介乎中間，而MODE 3等同濕地模式，馬力最少，電子介入最大。
ABS提供三個模式，分別RACE賽車、TRACK賽道及STANDARD標準。 RACE模式只開啟前輪ABS，關閉後輪ABS。
全彩屏幕。
(左)SP頂級版使用BREMBO Stylema R卡鉗，標準版配上NISSIN卡鉗。 上一代SP版配置BREMBO Stylema四活塞煞車卡鉗，2024年SP配上新款BREMBO Stylema R四活塞煞車卡鉗，多了R的型號有更好散熱性能，在賽道上能夠應付更激烈駕駛方式，煞車系統配上與RC213V-S相同的BREMBO煞車手泵。前煞車碟直徑是330mm，後是220mm煞車碟配雙活塞煞車卡鉗。
兩個版本均使用RC213V-S尾煞車卡鉗。
配置升檔及拖波功能的快排。
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