- 撰文：Adam
- 出席車主：Joe/晴天/亞洪/亞水
- 攝影：Adam / Hong
- 上載日期：2012-09-03
HONDA NC700X、Integra詳盡車主專訪 / 雙離合器介紹
基本資料規格表
| 星期日完成Honda NC700系列試車日後，我們馬不停蹄趕赴大埔工業村，採訪四位「早買早享受」的車主，分別是晴天、亞水、亞Joe及亞洪，他們的愛驅分別是INTEGRA及NC700X。今次主欄除了車主訪問外，本誌也希望詳細介紹雙離合器的結構，好讓大家明白這系統如合做到敏捷的嚙合效果。  ●凌亂的背景及背光也能凸顯車頭的造型。 可點擊放大1920 x 1080px高清圖片  ●Dual Clutch Transmission雙離合器使用一般機油便可，底下有詳盡介紹。
 還記得Honda公佈NC700系列時，不少騎士寄望可以一嘗雙離合器的滋味，只是看到日本車的售價不斷上升後，因此沒有寄予厚望，直至代理公佈售價後，立即成為市場熱話，騎士也紛紛到代理落訂。而今次訪問的四位車主，就是部份首批買家。
他們表示除了車價吸引外，也受到雙離合器利誘而買車。編者在試車日專欄內指出，曾有騎士對雙離合器的實際作用存疑，而今次接受本誌訪問的部份車主，買車前也有相同的擔憂。現在，車輛已到手，而且駕駛了車輛一段時間，他們的憂慮不但一掃而空，並且非常認同雙離合器的功效。無獨有偶，四位車主之前也是駕駛本田的機車，分別是Silver Wing及Forza 250，除此之外，四台車均改用擁有更悅耳聲音的排氣管，加強視覺效果之餘，更響亮的排氣聲也能提高安全，讓其他道路使用者更容易察覺。
問他們INTEGRA跟Silver Wing有甚麼大分別時，他們說前者不論是起步反應及低扭輸出較後，中段加速卻非常接近，但尾段以Silver Wing較優勝，可以在日常市區駕駛，INTEGRA較合適。至於彎向表現，喜歡上山的車主們指出Silver Wing的彎向性其實不差，只要稍加練習，學懂前後掣動的運用，也能夠在山上靈活暢遊。相反，使用17吋輪框的INTEGRA雖然有非常穩定的行車表現，靈活性跟Silver Wing相比沒有太明顯優勢。
至於另一位之前駕駛Forza 250的車主表示，不管是加速力及穩定性，Foraza 250跟INTEGRA相比有很大差距，並且沒有輕飄飄的感覺，至於詳盡訪問內容，可收看本誌製作的Video。
 ●左起：NC700X車主亞洪(傳統離合器版)、 INTEGRA車主晴天、Joe及亞水，本誌非常感謝他們在周日協助本誌製作該特輯～ 
 ● 亞水的INTEGRA車身裝有原裝Honda飛翼徽章，並且更換了蝎子排氣管，而Joe的車身也貼上金色DIY Honda貼紙，還有改用IXLL中及尾截鈦合金排氣管，而四位車主也改用其他牌子的風鏡。 可點擊放大1920 x 1080px高清圖片 
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.jpg) ● 亞水的INTEGRA使用蝎子排氣管，輪框也貼上仿碳纖貼紙。  ● 跟CBR1000RR相同的Honda飛翼徽章。  ●亞水的INTEGRA 換了內置式尾燈。   ●原裝 INTEGRA尾燈。  ●搶眼的鮮紅色改裝扭油筒。   ●沒有泥擋的原裝車，所有車主已自行加裝，否則避震機或尾乘客遭殃，全身沙泥。  ● 而Joe使用IXLL鈦合金排氣管。  ●Joe在軚把上加裝了攝錄鏡頭，無須跟其他司機爭辯。   ●INTEGRA有VFR1200F的影子。 可點擊放大1920 x 1080px高清圖片  ●(左)亞洪的NC700X及晴天的INTEGRA加裝了尾箱。 可點擊放大1920 x 1080px高清圖片 
  ●使用非常方便的原廠Honda尾箱。  
 ●亞洪的蝎子排氣管，兩位車主已加裝了尾泥擋。  ●晴天的SBK喉。  ●亞洪的NC700X改用Ohlins尾避震。  ●還有加裝引擎護架。 
 ● NC700X  ● NC700X有較多的儲物空間。  ● NC700X  ●INTEGRA   ● INTEGRA的儲物空間非常有限。      ●於2010年推出的VFR1200F，不單止使用V4引擎，更是首台使用雙離合的機車，編者當時在珠海賽車場已率先體驗雙離合器的敏捷轉檔反應，每轉一次檔，就好像輪胎輾過一粒石仔的感受，車身只有十分輕微的震動。  ●當時的Honda VFR1200F珠海試駕日，代理請來日本頂級車手兼前GP500車手伊藤真一前來試範。  ●由於沒有離合器桿，初駕駛時有點不慣。 .jpg) ● Honda 憑著V4引擎在賽道屢獲殊榮，當中RC30最叫人印像深刻，VFR1200F把V4精神復興。 雙離合器(Dual Clutch Transmission )介紹  ● 一般引擎只有一組離合器，雙離合器則無須解釋。所謂離合器就是馬力傳遞至尾輪的媒介，當所有離合器片夾實時，馬力可以正常傳遞，當離合器片鬆開後，馬力便切斷。(圖片是離合器內的離合器片)  ●一般引擎的離合器，在手檔轉檔過程中，例如圖中由1檔升上2檔，過檔中轉數下跌幅度較大及需要較長時間讓離合器嚙合，馬力也會流失。  ●紅線為雙離合器，藍線是手檔轉檔，由於雙離合器轉檔前波牙已預先嚙合，因此可以達到無間斷及敏捷轉檔反應。 .jpg) ●圖為一般機車的結構圖，可以清楚看到馬力如何傳至尾輪。
 VFR1200F第一代雙離合器Dual Clutch－預先嚙合 所謂雙離合器，基本上可以說是將傳統的離合器一分為二，然後利用兩個離合器控制不同的檔位，而1號離合器則是透過內軸控制1,3及5檔位，2號離合器則透過外軸控制2,4及6檔位，而擁有Dual Clutch的VFR 1200F，如果騎士選擇自動波，電腦會根據轉數自動升檔或降檔；相反，選擇+/-波則由則由騎士根據需要進行轉檔。關鍵是在車輛行駛過程中，兩個離合器互相交替運作，即是說，當其中一個離合器正常運作時，另一個離合器則被油壓撐開，離合器片鬆開後馬力無法傳送。
除此之外，電腦更會預先進行升檔及退檔，當轉數升至或跌至合適範圍後（由於波牙已預先入檔及升檔），馬力便會無間段地傳送到尾輪。
其運作大致是這樣，以選擇自動波為例，當騎仕以1檔起步後，馬力是從1號離合器傳到尾輪，而油壓通過管道已將2號的離合器片鬆開，故此暫時停止運作，因此不會影響1號離合器的工作，在同一時間，電腦已預先將2檔的波牙嚙合。
當車速不斷提升，轉數已進入適檔的轉檔範圍後，電腦便會將油壓輸送到1號離合器，目的是讓離合器片鬆開，讓它暫時停止運作，由於2檔的波牙已預先嚙合，因此馬力幾乎毫無間斷地傳到尾輪，與此同時，3檔的波同樣是預先嚙合，至於進入4，5及6檔的過程是如此類推。退檔時，電腦同樣根據掣動及減速的速度來控預先嚙合，運動原理跟前述分別不大。
由於雙離合器的優點是採用預先嚙合的升或降檔方式，加上是油壓推動的關係，除了在轉檔過程中引擎只會出現極輕微的震動外，轉檔時間比傳統轉檔方式更敏捷，特別是選擇自動波，電腦會根據轉數準確無誤轉檔，因為人永遠無法像電腦般準確。
 ●用於NC700系列的雙離合器屬第二代，由於只有雙汽缸及排氣量較細關係，因此引擎體積較小，但操作原理沒有改變，兩組離合器分別控制不同波牙。
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